Украинское законодательство и правоприменительная практика в сфере транспорта и логистики очень далеки от европейских стандартов, поэтому нужно вносить изменения, считает юрист.
Национальное транспортное законодательство нуждается в существенной модернизации, чтобы не стать очередным тормозом в развитии транспортной, индустрии на которую мы все возлагаем большие надежды. Отрасль остро нуждается в современном удобном и продвинутом регулировании вместо устаревших и изживших себя постулатов канувшей в лету социалистической эпохи и государственной экономики.
11 июля 2014 года в рамках проекта «Закон для всех» группы компаний ЛИГА:ЗАКОН состоялся круглый стол при участии представителей юридической общественности, транспортного бизнеса, средств массовой информации и государства в лице Госкомпредпринимательства и Укртрансинспекции. На мероприятии рабочая группа проекта во главе с управляющим партнером ЮК «Альянс Ратушняк и партнеры» Владимиром Ратушняком презентовала свои наработки в направлении модернизации законодательства, регулирующего грузоперевозки, в частности поправки к давно обсуждаемому проекту нового Закона Украины «Об автомобильном транспорте».
Отметим, что это не единственная подобная инициатива в транспортной индустрии за последнее время. Подобная деятельность ведется бизнес-ассоциациями, другими общественными организациями, в т.ч. отраслевыми ассоциациями и объединениями: проводятся круглые столы и рабочие встречи, разрабатываются и обсуждаются законопроекты. Такой всплеск активности не случайно совпал с подписанием экономической части Соглашения об ассоциации с Европейским союзом. Это проявление общей для всех секторов экономики тенденции: национальное законодательство должно активно адаптироваться к европейским и общемировым стандартам.
Рынок грузоперевозок и связанный с ним рынок складской логистики занимают особое место в структуре экономики. Профессиональная логистика – это связующее звено между производством, оптовой торговлей и розницей, которое позволяет товару найти своего покупателя в кратчайшие возможные сроки и с минимальными сопутствующими затратами и рисками. Возможность организации эффективной и безопасной логистики – важнейший фактор стабильного функционирования и развития экономики. Ключевыми составляющими для построения эффективной логистики являются как минимум наличие соответствующей инфраструктуры и четкие процессы. К процессам, в данном случае, мы относим в первую очередь общее законодательное регулирование (1), отраслевое законодательство (2) и отраслевые подзаконные акты регламентирующего характера (3). Базируясь и основываясь на вышеуказанном, операторы рынка разрабатывают и внедряют свои внутренние процессы и процедуры, в т.ч. комплайенс процедуры, но этот вопрос будет рассмотрен отдельно.
Поэтому, говоря о перспективах развития экономики Украины, развития внутренней и международной торговли, интеграции в мировую экономику, интеграцию с ЕС и т.д., нельзя оставить в стороне тот факт, что украинское законодательство и правоприменительная практика в сфере транспорта и логистики очень далеки от европейских стандартов, а местами и вовсе остановилось на уровне дремучего «Совка».
Ответственность автомобильного грузоперевозчика: закон джунглей
В сегменте международных грузоперевозок в части ответственности перевозчика давно установлены четкие и понятные «правила игры»: общие лимиты ответственности; условия, при которых может наступать дополнительная ответственность (сверх лимита); перечни оснований для освобождения от ответственности. На море действуют Правила Гаага-Висби, в воздушном сообщении применяется Монреальская конвенция, автоперевозки регулируются Конвенцией CMR (также известной как «КДПГ»).
Внутренние грузоперевозки не попадают под действие международных транспортных конвенций, а регулируются исключительно национальным правом. Однако по многим видам транспорта законодательство Украины пошло путем заимствования норм международного права. Так, Кодексом торгового мореплавания Украины установлен лимит ответственности морского перевозчика идентичный лимиту, определенному Правилами Гаага-Висби. Правила воздушных перевозок грузов, утвержденные приказом Госавиаслужбы Украины № 186 от 14.03.2006 г., предусматривают лимит ответственности авиаперевозчика близкий к лимиту, установленному Монреальской конвенцией.
В части автомобильного транспорта, который на рынке внутренних перевозок играет важнейшую роль, ситуация кардинально противоположная. Если в международных автомобильных перевозках Конвенция CMR с учетом Протокола 1978 года ограничивает ответственность за один килограмм брутто недостающего груза суммой 8,33 специальных прав заимствования (около 150 гривен исходя из курса СПЗ в середине июля 2014 г.), то статьи 314 Хозяйственного кодекса (ХК) и 924 Гражданского кодекса (ГК) Украины вообще не предусматривают какого-либо лимита.
Более того, Конвенция CMR четко исключает возмещение иных убытков, за исключением прямо определенных её положениями (ч. 4 ст. 23 Конвенции), а ответственность перевозчика за просрочку доставки груза ограничивается размером платы за перевозку (ч. 5 ст. 23 Конвенции). Национальное законодательство не содержит таких четких лимитов, в связи с чем правоприменительная и судебная практика в отношении внутренних перевозок кардинально отличается от международной. По нашему мнению, такая тенденция есть ошибочной и должна быть исправлена. Опасность состоит в том, что такой подход нарушает баланс интересов сторон, что неизбежно приведет к негативным последствиям, вплоть до банкротств отдельных операторов и стагнации целой отрасли внутренних перевозок.
Что касается перечня особых рисков, за потерю или повреждение груза вследствие которых перевозчик не отвечает (ч. 4 ст. 17 Конвенции), то в Украине подобный перечень есть лишь в устаревшем Уставе автомобильного транспорта УССР, положения которого украинские суды применяют от случая к случаю (подробнее об этом речь пойдет ниже).
Последствием такой законодательной недостаточности стало возникновение настоящего хаоса в вопросе ответственности автомобильного грузоперевозчика, когда риски последнего являются непредсказуемыми, в связи с чем их проблематично застраховать и/или включить в тариф на перевозку, и я бы сказал больше – такие риски даже невозможно предсказать.
Хорошей иллюстрацией и показательным примером такой ситуации может служить постановление Киевского межобластного апелляционного хозяйственного суда от 17 августа 2006 года по делу № 117/20-06 (оставлено без изменений Постановлением Высшего хозяйственного суда Украины от 24.10.2006 г.). В рамках этого дела с перевозчика были взысканы, помимо стоимости утраченного груза, непрямые убытки (неполученная заказчиком прибыль, уплаченные контрагенту заказчика штрафные санкции), размер которых был вчетверо больше стоимости груза. А если сравнивать стоимость перевозки с общей суммой взысканного с перевозчика, заметьте законно взысканного, то это соотношение уже будет не в разы, а в десятки раз. И это, к сожалению, не единственный случай. Именно эту особенность национального законодательства мы рассмотрим более детально.
Владимир Ратушняк
В основу гражданского законодательства Украины заложена общая концепция, по которой убытки должны возмещаться причинившим их лицом в полном объёме. Однако закон предусматривает исключения из этого общего правила для отдельных видов обязательств (ч. 2 ст. 225 ХК Украины). Одним из видов обязательств, по которым такое отступление оправдано, является перевозка грузов. Обосновано это тем, что размер платы за перевозку совершенно несоизмерим по размеру с убытками, которые потенциально могут быть предъявлены к перевозчику. И если стоимость груза является всё же более или менее предсказуемой величиной, которая поддается оценке и страховке, то косвенные убытки – это всегда terra incognita.
Для точности и полноты картинки, следует сказать, что и со стоимостью груза во внутренних перевозках не все так однозначно. И это, по нашему мнению, связано с отсутствием какой-либо связи между стоимостью груза и платой взимаемой за перевозку. Мы проанализировали споры, которые сопровождали наши юристы транспортной практики за последний год, результат оказался достаточно неожиданным – в восьми из десяти случаев перевозчик не знал стоимости перевозимого им груза. Соответственно размер предъявленных ему требований был для него сюрпризом.
Является ли такой подход справедливым и оправданным? Справедливость – понятие не вполне объективное, и стороны правоотношений зачастую видят её по-разному, что называется у каждого своя правда. Одновременно следует обратить внимание, что Конвенция CMR, ратифицированная 55 государствами базируется на принципах лимита ответственности перевозчика. Очевидно, что столь фундаментальный документ мог стать лишь отражением сложившихся между участниками рынка грузоперевозок обычаев делового оборота – своего рода общественным договором, компромиссными правилами и условиями тщательно взвешенными, проверенными практикой, которые направлены именно на соблюдение баланса интересов всех заинтересованных сторон.
Украинский рынок внутренних автомобильных грузоперевозок, очевидно, не имеет таких принципиальных отличий от рынка международных перевозок, которые бы оправдали кардинально противоположный подход в отношении ответственности автоперевозчика.
Поэтому четкое и однозначное урегулирование этого вопроса непосредственно в новом Законе Украины «Об автомобильном транспорте», проект которого уже длительное время разрабатывается профильным министерством, было бы вполне логичным и позитивным шагом. Однако, как оказалось, проект закона не содержит каких-либо правил лимита ответственности. По нашему мнению, именно профильным законом должны быть урегулированы и четко прописаны механизмы и лимиты ответственности, иначе зачем нужен профильный закон? Именно по этой причине мы предложили внести изменения в проект Закона и максимально приблизить его нормы к международному регулированию путем прямой инкорпорации устоявшихся международных правил непосредственно в текст национального закона. Такой механизм является эффективным и достаточно распространенным способом унификации законодательства. Почему бы не воспользоваться такой возможностью.
Сопротивления нашей инициативе мы не встретили, операторы рынка активно поддерживают нас, профильное министерство, как мы понимаем, также не имеет принципиальных возражений. Необходимо добиться, чтобы в финальной версии законопроекта были четко отражены нормы лимита ответственности.
Автор: Владимир Ратушняк, юрист-международник, адвокат, партнер ЮК «Альянс Ратушняк и Партнеры»
Источник: http://jurliga.ligazakon.ua/news/2014/8/1/115011.htm