Современная промышленность немыслима без налаженной логистики. С развитием транспортных технологий и оптимизацией трансграничных производственных процессов сегодня можно поставлять не только уже произведенный продукт от производителя к потребителям, но и комплектующие и сырье из нескольких стран или регионов для переработки в другой стране с целью поставки готовой продукции в третью страну. При этом именно морской транспорт позволяет обеспечивать феноменальные объемы перевозимого груза.
Настоящая публикация вызывает повышенный интерес тем, что в ней рассматривается практика как украинского суда, так и зарубежных судов по разрешению споров, связанных с формой договора морской перевозки груза и арбитражного соглашения, а также практика принудительного приведения в исполнение решений иностранного арбитража.
Для Украины участие в мировых логистических цепочках является критическим, поскольку, с одной стороны, наша страна является основным сырьевым поставщиком сразу по нескольким позициям, а с другой — нуждается в импорте готовой продукции, в том числе и для поддержания экспортного потенциала.
Несмотря на то что за последние десятилетия технологии морской перевозки грузов шагнули далеко вперед, правовое регулирование отношений перевозки остается консервативным и отличается наличием устоявшейся системы правил и принципов. При этом стоит отметить, что хотя по содержанию основные нормы морской перевозки мало изменились с момента их внедрения, правила оформления отношений между перевозчиками последовали за развитием коммерческой практики, поэтому в странах с развитой отраслью морского права заключение договоров о морской перевозке грузов (а также рейсовых чартеров) допускается в разнообразных формах, которые применяются в морском бизнесе.
Поскольку Украина экспортирует в основном сырьевые грузы, для отечественного бизнеса актуально регулирование перевозки навалочных грузов рейсовыми чартерами. С учетом конфликтов между мировой практикой и национальным законодательством предлагается рассмотреть два основных вопроса, которые тесно взаимосвязаны между собой. Первый — заключение рейсовых чартеров, и второй — заключение арбитражных соглашений.
Коммерческая практика
В случае, когда продавец или покупатель по контракту на поставку не владеет собственным флотом для перевозки товара, сторона, на которую возлагается обязательство по морской перевозке груза, обычно прибегает к помощи фрахтовых брокеров, назначающих от имени судовладельца и фрахтователя судно на рейс и согласовывающих условия будущего чартера. После согласования всех условий брокер предоставляет на утверждение сторонам назначение на рейс (fixture), которое подтверждается (recapitulation) фрахтователем. Подтвержденное назначение (fixture recap) в итоге содержит все существенные условия рейсового чартера, включая описание судна и рейса, размер фрахта и демереджа, сталийное время, а также арбитражную оговорку (с указанием применимого права). За согласованием назначения судна на рейс может следовать физическое подписание проформы чартера, но нередко после получения финальной версии назначения от фрахтового брокера судно подается под погрузку и отправляется в рейс. Иногда стороны вообще не подписывают чартер.
Дело в том, что большая часть чартеров регулируется правом Англии и Уэльса благодаря развитой и последовательной правовой базе по морским перевозкам, а также гибким правилам контрактного права. В частности, английское право традиционно не предъявляет требований к форме коммерческих контрактов (контракт считается заключенным с момента достижения согласия по всем существенным условиям, если иное дополнительно не оговорено). Поэтому, согласно нормам права Англии, получение согласованного назначения на рейс по электронной почте или факсу равнозначно заключению рейсового чартера. В частности, по делу «TTMI Sarl v Statoil ASA» (2011) EWHC 1150 (Comm) Высокий суд Лондона подтвердил, что обычной практикой является заключение чартеров посредством обмена электронными письмами и факсимильными сообщениями, кроме того, было указано, что чартеры могут заключаться устно. Позже по делу «Golden Endurance Shipping SA v RMA Watanya SA» (2014) EWHC 3917 (Comm) было отмечено, что, если коносамент ссылается на проформу чартера, которая не была подписана сторонами, считается, что условия неподписанного чартера включены в договор перевозки, наличие которого подтверждается коносаментом.
Таким образом, наличие любых доказательств, которые могут свидетельствовать о том, что стороны согласовали условия рейсового чартера, в соответствии с правом Англии и Уэльса будет означать наличие заключенного чартера независимо от того, была ли соблюдена письменная форма.
Хотя согласования назначения на рейс достаточно для заключения чартера, будет ли это говорить о наличии арбитражной оговорки, заключенной в письменной форме (письменная форма арбитражного соглашения является обязательной по праву Англии и Уэльса)? Согласно части 6 статьи 5 английского закона об арбитраже (Arbitration Act 1996), оговорка, записанная любыми средствами, считается заключенной в письменной форме. То есть арбитражное соглашение, отраженное в назначении судна на рейс, которое содержится в электронном письме или факсимильном сообщении, согласно праву Англии и Уэльса будет считаться заключенным в письменной форме и, соответственно, действительным.
Следовательно, в случае нарушения одной из сторон рейсового чартера условий, которые были изложены в назначении на рейс, английские суды признают наличие как самого чартера, так и арбитражной оговорки (при условии ее включения в назначение), если такое назначение было согласовано путем обмена электронными или факсимильными сообщениями. При этом нужно отметить, что не каждое назначение само по себе является обязывающим для сторон. Английские суды склонны изучать всю историю переговоров между сторонами, чтобы понять, является ли назначение, на которое ссылается одна из его сторон, заключенным договором (иными словами, есть ли основания полагать, что стороны действительно согласовали все условия, которые содержатся в назначении). Чтобы указать на наличие согласия сторон на все содержащиеся в назначении условия, фрахтовые брокеры нередко используют термин clean fixture recap или аналогичную по смыслу формулировку, чтобы подтвердить, что все условия были согласованы и дальнейших переговоров по условиям не предвидится.
Тем не менее нужно понимать, что в других юрисдикциях существуют иные подходы к определению того, что следует считать заключенным рейсовым чартером и арбитражным соглашением. К примеру, в 2004 году страховой клуб The Swedish Club распространил циркуляр, в котором указал на необходимость подписания чартеров ввиду того, что один из участников клуба столкнулся с ситуацией, когда арбитражное решение, присужденное Лондонским арбитражем на основании неподписанного чартера (и арбитражного соглашения соответственно), не удалось исполнить в Испании. Спустя полтора года после открытия исполнительного производства Верховный суд Испании постановил, что решение арбитража основано на арбитражном соглашении ненадлежащей формы, что противоречит публичному порядку Испании (где требуется письменная форма для арбитражных соглашений).
Украинские требования
Ситуация нашей стране в целом близка к той, которая была описана выше в случае с Испанией. Даже довольно скромная судебная практика по таким вопросам дает возможность сделать подобный вывод.
Часть 1 статьи 134 Кодекса торгового мореплавания Украины устанавливает, что договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. При этом документами, подтверждающими наличие и содержание договора морской перевозки груза, могут быть рейсовый чартер (если договор предусматривает условия предоставления для перевозки всего судна, его части или отдельных судовых помещений), коносамент, иные письменные доказательства. То есть согласно украинскому законодательству лишь документы в письменной форме могут доказать наличие договора морской перевозки груза.
В пункте 3.1 постановления пленума Высшего хозяйственного суда Украины «О некоторых вопросах признания сделок (хозяйственных договоров) недействительными» от 29 мая 2013 года № 11 суд разъяснил, что договоры, которые должны заключаться в письменной форме, могут заключаться, в частности, путем обмена письмами, телеграммами, телетайпограммами, телефонограммами, радиограммами, средствами электронной связи и т.д. с подписями сторон, которые их направляют. Согласно части 3 статьи 207 Гражданского кодекса Украины, использование при совершении сделок факсимильного воспроизведения подписи с помощью средств механического или иного копирования, электронной подписи либо иного аналога собственноручной подписи допускается в случаях, установленных законом, другими актами гражданского законодательства или по письменному соглашению сторон, в котором должны содержаться образцы соответствующего аналога их собственноручных подписей. Следовательно, назначение на рейс, согласованное путем обмена электронными или факсимильными сообщениями, будет признано заключенным рейсовым чартером, согласно украинскому законодательству, только если обмен сообщениями происходил с использованием электронной цифровой подписи или если стороны предварительно в письменной форме договорились об использовании факсимильных воспроизведений подписей в дальнейшей переписке. Очевидно, что сторонам проще заключить чартер в письменной форме, чем следовать условиям, при которых чартер будет признан заключенным в письменной форме.
При этом сомнительно, что арбитражная оговорка, содержащаяся в чартере, который не будет признан заключенным, будет считаться действительной, хотя часть 2 статьи 7 Закона Украины «О международном коммерческом арбитраже» допускает заключение арбитражного соглашения путем обмена письмами, сообщениями по телетайпу, телеграфу или с использованием иных средств электросвязи, обеспечивающих фиксацию такого соглашения.
На практике существуют случаи, когда арбитражное соглашение, которое служило дополнением к заключенному договору, признавалось незаключенным.
Как следует из материалов дела № 62/5328/13, заявитель обратился в один из районных судов г. Львова с ходатайством о признании и предоставлении разрешения на принудительное исполнение арбитражного решения. Арбитражное соглашение (на его основании было вынесено решение) содержалось в приложении, на которое была ссылка в договоре купли-продажи. При этом такой договор и сам служил приложением к договору лизинга. Арбитражное соглашение было частью Генеральных условий лизинга, подписанных заявителем, но не подписанных стороной, против которой вынесено арбитражное решение. Все три судебных инстанции пришли к такому выводу: несмотря на наличие в Генеральных условиях лизинга (в которые включено арбитражное соглашение) ссылки в договоре лизинга, подписанном сторонами, сами Генеральные условия лизинга были подписаны лишь одной стороной — это говорит о том, что стороны не согласовали арбитражное соглашение. Кроме того, суды пришли к выводу, что одной лишь ссылки на Генеральные условия лизинга недостаточно для признания их частью заключенного сторонами договора, так как нет конкретных указаний на то, какие именно Генеральные условия подразумевались сторонами.
Из вышеизложенного следует, что если в случае невыполнения условий чартера предполагается судебное разбирательство или исполнение арбитражного решения на территории Украины, сторонам такого чартера необходимо заключение как чартера, так и арбитражного соглашения в письменной форме, несмотря на требования применимого права. В противном случае пострадавшая от нарушения условий чартера сторона не сможет защитить свои интересы. Фрахтователям и судовладельцам, которые являются резидентами Украины, рекомендуется заключать чартеры в письменной форме еще и для целей налогового учета.
Автор: О. МИЛЬЧЕНКО
Источник: http://pravo.ua/article.php?id=100111229