История предпринимательства знает много случаев изобретательных обманов и разводов. Чтобы несколько разбавить наш контент, предлагаем ознакомиться с одной историей, произошедшей в конце семидесятых годов, память о которой сохранилась во многих томах судебных дел (спор дошел до Палаты Лордов).
Это было время экономической блокады ЮАР. Для своего плана заговорщики приобрели огромный танкер. Вся история, когда позже вскрылись подробности, походила на тщательно отработанную, щедро профинансированную спец операцию, одновременно проходящую в разных странах мира. Обратите внимание на поведение покупателей, которые поняли что они никогда не получат свой груз, но, несмотря на это, они все равно оплатили за товар. Дело, тем не менее, получило свою известность в юридических кругах, в связи со спором имеющим страховой уклон. В интеренете много ссылок по этому поводу.
Наиболее полно, факты изложены в решении суда первой инстанции.
Факты из решения суда первой инстанции.
В декабре 1979 года смелым и по сути простым способом группа нечестных людей предприняла попытку украсть и скрыться с целым грузом сырой нефти: около 200 000 тонн, стоимостью 56 миллионов долларов США. Грузоотправители были застрахованы по полису морского страхования на рейс из порта Мина аль Ахмади в Персидском заливе в Европу. Истцы (Shell International Petroleum Co. Ltd.), которые являлись покупателями груза и правопреемниками прав грузоотправителя по полису, требуют возместить размер понесенных убытков, ответчиком является Caryl Antony Vaughan Gibbs как страховщик.
История рассматриваемого дела, кроме нескольких неизбежных, но важных пропусков, изложена в длинном и исчерпывающем изложении обстоятельств дела, согласованных сторонами в рамках данного дела. Я возвращусь к определенным обстоятельствам более детально позднее, но, следующих выводов, содержащихся в пар. 2 согласованного изложения (обстоятельств дела), достаточно для определения существа спора.
2. Заговорщики планировали и подготавливали мошенничество начиная с октября 1979 года. В результате заговорщики добились следующих результатов: (i) Они заключили договор купли-продажи с South African Strategic Fuel Fund Association (SFF) на доставку груза сырой нефти добытой в Саудовской Аравии в Дурбан; (ii) Они использовали данный договор чтобы получить авансовый платеж от банка в Южной Африке (Mercabank Ltd.), достаточный для финансирования покупки танкера подходящего для перевозки такого груза из Персидского залива; (iii) Они купили такой танкер (Salem); (iv) Они укомплектовали танкер капитаном и другими людьми на руководящих должностях … которые являлись членами заговора и командой, которая будет подчиняться указаниям, даваемым заговорщиками; (v) Они сдали танкер в наем по чартеру добросовестному фрахтователю (Pontoil SA) для перевозки грузов из Кувейта в Европу; (vi) Они сознательно ввели в заблуждение фрахтователя (Pontoil SA) и грузоотправителя (Kuwait Oil Co.) товара, а также органы власти Кувейта, никто из которых не разрешил бы ни погрузку товара, ни отплытие судна, в случае если бы они знали об истинных намерениях заговорщиков; (vii) Либо до, либо после погрузки они добились согласия SFFпринять груз нефти, добытой в Кувейте вместо нефти добытой в Саудовской Аравии по немного сниженной цене; (viii) Они перевезли товар в Дурбан и выгрузили там столько товара, сколько смогли; (ix) Они получили оплату от SFF; (x) Они затопили танкер в Атлантическом океане чтобы сокрыть содеянное. Последнее действие в этой последовательности – затопление судна – было завершено 17 января 1980 года.
Дополняя данные выводы подробностями, можно сказать, что Pontoil купил груз на условиях FOB у Kuwait Oil Co. Потом они объявили, что товар находится под действием генерального страхового полиса, выпущенного ответчиком и его коллегами-страхователями. После того как товар был погружен в порту Мина аль Ахмади (далее по тексту – «Мина»), но до того, как судно прибыло в Дурбан, они перепродали груз Shell International Petroleum Co. Ltd. (далее – Shell), являющимся истцами в настоящем деле, на условиях CIF. После того, как об уничтожении судна стало известно обеим сторонам, Pontoil передал Shell титульные документы, включая страховой полис, покрывающий плавание. Путем переговоров было достигнуто соглашение о том, что Shell выплатит полную стоимость товара и обратится с иском к страховщикам. Не возникает спора о том, что Shell имеет право обращаться с предъявленным ими иском в суд в тех же самых пределах и на том же основании, что и Pontoil, если бы они не передали документы и подали исковое заявление самостоятельно.
Как я уже говорил, было объявлено, что товар находится под действием генерального страхового полиса. Это, в первую очередь, касается перевозки сырой нефти оптом из Персидского залива, Кувейта и портов Суэцкого залива в Италию, также как перевозок из Италии в любых направлениях. В полисе также было предусмотрено: «и иные перевозки». В договоре напрямую было указано, что Pontoil должны указать все перевозки и что страховщики обязаны их принять.
Риски, покрываемые открытым полисом предусмотрены в Lloyd’s S.G. Policy, включая the Institute Cargo Clauses (F.P.A.) и the Institute Strikes, Risks and Civil Commotion Clauses.
Исходя из фактических обстоятельств дела и условий договора, возникает три вопроса:
1. Наступили ли какие-либо из следующих страховых случаев в отношении груза в то время, когда он находился под действием страхового полиса:
a – баратрия (вред, причиненный судну или грузу капитаном или командой умышленно или по преступной небрежности).
b – лица, действующие злонамеренно.
c – морские риски или опасности (буря, шторм, туман и другие обстоятельства, представляющие опасность для судна или его груза).
d – присвоение в море.
e – риски, входящие в понятие «все иные риски, потери и несчастные случаи».
2. Если так, то был ли ущерб непосредственно вызван соответствующим страховым случаем или товар был уже утерян до того, как такой случай наступил.
3. Был ли товар полностью уничтожен или имело место частичное уничтожение товара, как предусматривается страховым полисом.
Факты.
Сейчас мы рассмотрим фактические обстоятельства дела более детально. Сырая нефть и ее производные являются привлекательными товарами с точки зрения их неправомерного завладения. Они дорогостоящи, их легко сбыть, и почти невозможно отследить. Самое очевидное место для завладения ими это порт назначения. Один из способов их кражи это убедить добросовестного перевозчика доставить товар по гарантийному письму, которое впоследствии оказывается ничтожным.
Рассматриваемая схема является более амбициозной, так как включает как доставку в другое место назначения, так и доставку другому лицу. То обстоятельство, что Южная Африка была местом куда надлежало доставить товар, было благоприятным условием для заговорщиков, так как это означало, что лица, для которых они осуществляли перевозку, не сразу осознают, что применялись хитрые способы чтобы обойти эмбарго и не начнут проверку. С другой стороны, выгрузка товара в Южной Африке едва ли была бы возможна с позволения честного судовладельца. Очень малое количество судовладельцев согласилось бы принять риск и отплыть из Персидского залива с документами, где местом назначения была указана Европа, и направиться в Южную Африку. Если отвергнуть моральные соображения, мошенничество в скором времени будет вскрыто и это будет означать конец для дальнейшей торговли с государствами, наложившими эмбарго. Так, перевозчика необходимо убедить отклониться от маршрута во время следования. Ни один честный человек не согласится сделать этого пока ему, во-первых, не дадут убедительного объяснения почему товар собираются выгрузить за тысячи миль от пункта назначения, и, во-вторых, не предоставят полный набор коносаментов или полную нерушимую гарантию погашения ответственности перед любым потенциальным истцом. Более того, если заговорщики должны были быть уверены в том, что они безопасно скроются с присвоенным, им понадобится чтобы прошел насколько возможно более длительный период времени между отгрузкой товара и моментом когда собственник товара начнет осведомляться о местонахождении товара. Для этой цели будет необходимо будет чтобы судно продолжило запланированное плавание после отклонения от маршрута и потом ненавязчиво исчезло.
Все это указывало на необходимость найма бесчестного судовладельца. Но либо они не смогли найти подходящего судовладельца, либо они посчитали это слишком рискованным, я не знаю. Вместо этого, они решили сами стать судовладельцами. Для этого требовалась большая сумма денежных средств, которой, вне всякого, сомнения,, у них не было. Но им должна была быть уплачена значительно большая сумма когда товар, в конечном итоге, будет доставлен покупателю. Это дало возможность реализовать самую поразительную особенность их схемы, а именно, то, что если убедить покупателя сделать авансовый платеж в счет стоимости нефти для оплаты судна, то схема станет самофинансируемой.
В заговоре теперь было пять важных элементов: (i) заключение обычной сделки купли-продажи на условиях, которые не включали выпуск оборотных документов; (ii) гарантия, что стоимость будет выплачена при доставке груза; (iii) согласие импортера что часть стоимости может быть использована для покупки судна; (iv) приобретение судна и укомплектование его бесчестной командой; (v) груз нефти, готовой к экспорту из Персидского залива, который будет перевезен без необходимости платы со стороны заговорщиков и способ убедить власти экспортирующей страны в том, что товар не будет доставлен в Южную Африку.
То как были обеспечены эти элементы может быть описано следующим образом. Я должен подчеркнуть, что это описание полностью основано на изложении обстоятельств дела, который является документом, согласованным между Shell и страховщиком. Утверждения, содержащиеся в указанном документе ни в коей мере не собирались судом и ни они, ни выводы, сделанные из них, не имеют никакого статуса, за исключением отношения к настоящему спору.
(i) Договоры купли-продажи.
Первый договор с импортерами из Южной Африки был заключен в октябре 1979 года когда посредники представили одного из заговорщиков правительственному агентству в Южной Африке, также известному как Sasol, действующему от имени S.F.F. По итогам переговоров в письменной форме был заключен договор купли-продажи по которому S.F.F. покупали у American Polamax International Inc., компании, контролируемой заговорщиками, четыре груза легкой сырой нефти, с доставкой с интервалами в 30 дней, начиная в феврале 1980 года. Вскоре после этого, Sasol через тех же посредников запросил у American Polamax возможно ли осуществить доставку дополнительного груза в более ранний срок. Этот запрос привел к заключению договора, вероятно в устной форме, около 23 ноября 1979 года по которому S.F.F. покупает, а American Polamax продает около полутора миллионов баррелей легкой сырой нефти, добытой в Саудовской Аравии или аналогичной сырой нефти с доставкой в Дурбан в декабре 1979 года.
(ii) Оплата стоимости.
Предполагалось, что стоимость товара будет около 50 миллионов долларов США, в зависимости от фактического качества. Продавец должен был предоставить, после отправки судна, заверенный счет-фактуру от American Polamax к S.F.F., копию заверенного подлинного коносамента и заверенную копию сертификата происхождения. До стыковки, выгрузки и оплаты, продавец должен был также предоставить покупателю подлинные коносаменты и заверенный сертификат происхождения. Сюрвейер, назначенный продавцом, после этого проверяет груз. После получения продавцом сертификата количества и качества, 90% стоимости должно быть уплачено, остаток стоимости уплачивается после завершения выгрузки. Оплата должна была осуществляться посредством аккредитива. Впоследствии важные дополнения были сделаны к этому договору. Я вернусь к ним позднее.
(iii) Финансирование судна.
Когда договор купли-продажи с доставкой в декабре 1979 года был впервые предложен, American Polamax внесли условие о том, что должно быть осуществлено финансирование для покупки подходящего танкера. Sasol согласились и было организовано что банк откроет аккредитив на 12,3 миллиона долларов США с оговоркой банка Sasol что эта сумма будет вычтена из стоимости товара и использована для погашения займа. Это было соглашение о том, что кредит будет доступен в течение 21 дня. Соглашение было заключено и аккредитив был открыт 26 ноября 1979 года.
(iv) Судно и команда.
Точный способ каким было получено судно не важен. Достаточно сказать, что заговорщики договорились о покупке судна South Sun по цене 12,3 миллиона долларов США, уплаченных посредством аккредитива, открытого банком Южной Африки. Между тем, заговорщики организовывали покупку готового предприятия – либерийской компании Oxford Shipping Co. Inc. Стоимость его составляла 300 000 долларов США, которая должна была быть выплачена около 27 декабря 1979 года после прибытия судна South Sun в Дурбан или в любой иной порт выгрузки. Было объявлено что условием соглашения является то, что на South Sun будет погружена сырая нефть, судно придет в Дурбан и начнется выгрузка. Если данное условие не будет выполнено, стоимость составит лишь 25 000 долларов США. Продажа судна прошла как было запланировано, соглашение было подписано 27 ноября 1979 года. Судно было зарегистрировано под названием Salem от имени Oxford Shipping 3 декабря 1979 года. Была задержка в продаже предприятия Oxford Shipping заговорщикам и сделка не была завершена до середины января 1980 года. Но это ни на что не влияет. Пока велись переговоры, заговорщики собирали подходящую послушную команду, ключевые должности в которой занимали участники сговора. Команда была готова и ждала в Южной Африке к началу ноября 1979 года.
(v) Финансирование и транспортировка груза.
Как только заговорщики заключили твердое соглашение о покупке судна, они выставили его на рынок с предложением (от имени Oxford Shipping) совершить перевозку сырой нефти из Персидского залива с обычными условиями отгрузки в Европу или страны Карибского бассейна. Был быстро заключен контракт с Pontoil, которые, в свою очередь, номинировали судно Salem по договору с Kuwait Oil Company для перевозки около 200 000 тонн сырой нефти. Условием договора являлось то, что право собственности на нефть и риски переходили от продавцов из Кувейта к Pontoil после доставки груза.
Salem прибыл в Кувейт 5 декабря 1979 года, и тремя днями позднее погрузка товара была начата у пристани, которая (возможно сделать такое допущение) была в порту. Впоследствии был выпущен пакет документов, каждый из которых лишь для вида указывал на то, что перевозка груза не подпадала под действие эмбарго и являлась самой обычной перевозкой. Коносамент, сертификат происхождения, сертификат качества и количества, расписки капитана в получении документов и образцов, все указывало на перевозку в Италию. В результате того, что были предоставлены вышеуказанные документы, органы власти Кувейта разрешили вывоз товара из страны. Если бы они знали как дело обстоит на самом деле, они бы не разрешили ни погрузку товара на судно, ни отплытие судна из порта Мина, и Pontoil не номинировал бы судно для погрузки нефти, которую они собирались купить.
Оставшиеся события теперь могут быть изложены в хронологической последовательности.
За несколько дней до погрузки судна, заговорщики уведомили с различными отговорками посредников из Южной Африки о том, что груз будет состоять из сырой нефти, добытой в Кувейте, а не из легкой сырой нефти, добытой в Саудовской Аравии.
После отплытия судна оно направилось из Персидского залива на юг, вдоль восточного побережья Африки. Такой маршрут был обычным для суден, направляющихся в Европу, но также совпадал и с маршрутом в Дурбан. Судно двигалось более медленно, чем обычно ходят танкеры такого типа.
19 декабря 1979 года, через девять дней после отплытия судна Salem из Кувейта, состоялась встреча в Йоханнесбурге между группой заговорщиков и представителями Sasol, в ходе которой Sasol был передан документ в котором было прямо указано, или подразумевалось, следующее: (i) Концерн Beets Trading A.G. (далее – Beets), находящийся под контролем одного из заговорщиков, который ранее был представлен Sasol как поставщик товара, объявил себя единственным собственником товара и согласился безвозвратно передать право собственности S.F.F. после получения оплаты. (ii) Груз был описан как сырая нефть, добытая в Кувейте. (iii) Цена была установлена в размере 34,50 долларов США за баррель, что включает скидку в 20 центов на ранее оговоренную цену за каждую баррель. (iv) Оплата 90% стоимости товара должна была быть произведена следующим образом: (a) 11 361 500 долларов США финансирующему банку, (b) в швейцарский банк на счет Beets. Оставшиеся 10% должны были быть уплачены через 48 часов после завершения выгрузки товара с учетом фактического количества.
В процессе встречи 19 декабря 1979 года заговорщики выпустили коносамент в котором отсутствовало наименование грузополучателя и было указано, что этот документ не является правоустанавливающим документом, но лишь является доказательством того, что товар был погружен. В документе, на который я только что ссылался, было точно сформулированным соглашением между Beets и American Polamax чтобы защитить S.F.F. от всех притязаний, которые могли были быть предъявлены в результате непредставления коносаментов.
27 декабря 1979 года судно, теперь носящее название Lema, прибыло к Дурбану и на следующий день быстро подошло к единственному бую для швартовки (S.B.M.) приблизительно в полутора милях от берега. Собственником S.B.M. является консорциум компаний из Южной Африки, участники которых, соответственно, являются собственниками нефтеперерабатывающих заводов и нефтехранилищ в Дурбане и других местах в Южной Африке и управляется другой аналогичной компанией от имени консорциума.
28 декабря 1979 года когда судно пристало к S.B.M., S.F.F. была произведена оплата: (i) 12 469 875 долларов США финансирующему банку; (ii) 31 108 500 долларов США в швейцарский банк на счет Beets. Остаток, составляющий 1 064 333 долларов США был оплачен в швейцарский банк на счет Beets 15 января 1980 года. Денежные средства, направляемые в Швейцарию, после их получения, были незамедлительно распределены между заговорщиками посредством других счетов в швейцарских банках.
Судно отплыло из Дурбан 2 января 1980 года с приблизительно 15 840 тоннами сырой нефти на борту. Наличие указанного количества товара на борту было следствием, по крайней мере в части, неполадок с насосами, находящимися на судне, возникшими при выгрузке. Вскоре после отплытия, резервуары судна, из которых была выкачана нефть, были заполнены морской водой, для того чтобы придать судну вид как будто бы оно было загружено. Впоследствии судно направилось по маршруту, обычному для судов, направляющихся в Европу. Тем временем, заговорщики отправили серию телексных сообщений для того, чтобы создать впечатление что плавание проходит нормально, за исключением снижения скорости, вызванного повреждением парового котла.
Как я уже сказал, последняя часть стоимости товара была уплачена Sasol 15 января 1980 года. На следующий день, когда судно находилось у побережья Сенегала, оно было умышленно затоплено и покинуто капитаном и командой, действующими на основании указаний заговорщиков. 17 января 1980 года судно затонуло с остатками груза. В каждый момент времени намерением заговорщиков являлось то, что судно должно быть затоплено с целью сокрытия следов мошенничества.
Наконец, должно быть сделано упоминание о товаре, выгруженном в Дурбане. Он был перепродан S.F.F. нескольким нефтяным компаниям, ведущим дела в Южной Африке. В результате, нефть была разделена и транспортирована в нефтехранилища в разных местах Южной Африки. Лица, которые таким образом стали владельцами нефти, впоследствии начали ее перерабатывать. Когда приобретатели груза осознали, что произошло, они инициировали судебные процессы в Южной Африке для того, чтобы получить обратно право владения на любую оставшуюся нефть. Ордеры на временную консервацию были получены, но, так как к этому сроку большая часть нефти уже была переработана или смешана с другой нефтью, приобретатели груза были извещены о том, что они не получат судебные ордеры на возврат какой-либо части груза, с учетом усмотрения суда и равновесия интересов. Данный совет был принят. Shell, однако, продолжило судебные процессы о взыскании компенсации с лиц, у которых нефть была во владении после выгрузки в Дурбане. В итоге, эти процессы были разумно урегулированы Shell в сумме 30 500 000 долларов США.
Вступление к решению Палаты Лордов.
Приблизительно 23 ноября 1979 года была заключена сделка, согласно которой South African Strategic Fuel Fund Association (S.F.F.) покупает, а American Polamax International Inc. (компания, находящаяся под контролем лиц, вступивших в преступный сговор, далее – «заговорщики») продает около полутора миллионов баррелей легкой сырой нефти из Саудовской Аравии или аналогичной сырой нефти с доставкой в Дурбан в декабре 1979 года. Оплата должна была быть произведена посредством аккредитива и особым условием также являлось то, что должно быть организовано финансирование для того чтобы заказать подходящий танкер. Аккредитив для этих целей был открыт к 26 ноября 1979 года.
Заговорщики приобрели судно South Sun и 3 декабря 1979 года перерегистрировали его под названием Salem от имени Oxford Shipping Co. Inc. Потом они выставили данное судно на рынок с предложением перевозки сырой нефти из Персидского залива и обычными европейскими или карибскими условиями отгрузки. Очень быстро была заключена фрахтовая сделка с Pontoil S.A., который, в свою очередь, номинировал судно Salem по контракту с Kuwait Oil Co. для перевозки около 200 000 тонн сырой нефти.
Pontoil после этого объявил, что судно осуществляет перевозку данного груза под открытым полисом, выпущенным ответчиком и его коллегами-страховщиками. Риски, сопряженные с открытым полисом являются рисками, предусмотренными в Lloyd’s S.G. Policy, the Institute Cargo Clauses and the Institute Strikes, Risks and Civil Commotion Clauses.
Salem прибыл в Кувейт 5 декабря 1979 года и в полном соответствии с договоренностью на него погрузили сырую нефть. Так как действовало эмбарго на поставки нефти в Южную Африку, все документы были оформлены так, как если бы перевозка груза была обычной, конечным пунктом назначения не являлась Южная Африка и эмбарго не касалось данной перевозки. Основываясь на предоставленных документах, органы власти Кувейта разрешили вывоз товара из страны. Pontoil не знали, что груз будет доставлен в Южную Африку.
После того, как товар был погружен, но до того, как он был доставлен в Дурбан, Pontoil продал товар истцам на условиях CIF. Судно отплыло из Кувейта и направилось из Персидского залива на юг вдоль восточного побережья Африки.
27 декабря 1979 года, судно, теперь носящее название Lema, прибыло в Дурбан и 28 декабря 1979 года быстро прибыло к единственному бую для швартовки в полутора милях от берега и началась выгрузка товара.
Судно отплыло из Дурбана 2 января 1980 года с 15 840 тонн сырой нефти на борту, которые не были отгружены из-за возникших неполадок с разгрузочными насосами на судне. Чтобы скрыть состоявшуюся частичную выгрузку товара и придать судну вид загруженного, резервуары, из которых была выкачана нефть, были заполнены морской водой.
Оплата за нефть была осуществлена S.F.F. в полном объеме 15 января 1980 года. 16 января 1980 года когда судно было в открытом море недалеко от побережья Сенегала, оно было умышленно затоплено и покинуто капитаном и командой, действующими на основании указаний от заговорщиков.
17 января 1980 года судно затонуло с остатками груза.
Истцы пытались получить возмещение понесенных ими убытков по страховому полису, выпущенному ответчиком.
Вопросы, которые стоящие перед Судом следующие:
1. Наступили ли какие-либо из следующих страховых случаев в отношении груза в то время, когда он находился под действием страхового полиса:
a – баратрия (вред, причиненный судну или грузу капитаном или командой умышленно или по преступной небрежности).
b – лица, действующие злонамеренно.
c – морские риски или опасности (буря, шторм, туман и другие обстоятельства, представляющие опасность для судна или его груза).
d – присвоение в море.
e – риски, входящие в понятие «все иные риски, потери и несчастные случаи».
2. Если так, то был ли ущерб непосредственно вызван соответствующим страховым случаем или товар был уже утерян до того, как такой случай наступил.
3. Был ли товар полностью уничтожен или имело место частичное уничтожение товара, как предусматривается страховым полисом.
Судом (Q.B., Com. Ct., Mustill, J.) было вынесено следующее решение:
1. Применение старых норм не является правильным, нельзя при рассмотрении данного спора руководствоваться решениями, вынесенными в начале 19 века; наоборот, Суду следует лишь принять во внимание установленное правило, что баратрия только приняла вид действия, направленного против владельца для этого случая, который также может быть фрахтователем, и потом рассмотреть конкретный договор, предшествующий этому, принимая во внимание все обстоятельства, для того, чтобы решить был ли такой статус придан фрахтователям.
2. В данном случае ясно, что Pontoil не становился владельцем и что пока Oxford Shipping (или заговорщики, стоящие за ними), были причастны к действиям команды, баратрия не имела места.
3. Ст. 8 Institute Cargo Clauses указывает, что право на получение возмещения страхователем не должно возникать из одного лишь факта поведения судовладельца, принимая во внимание что страхователь имел право на возмещение когда возникала опасность потери вследствие действий судовладельца, но ситуация не была таковой в рассматриваемом случае, не было баратрии и не было очевидного права на получение возмещения пока совершались действия приносящие ущерб судовладельцу, факты здесь были известны и не выявляли баратрии.
4. Случай, касающийся лиц, действующих злонамеренно, также неприменим к данной ситуации, так как он относится к случаям причинения ущерба, возникшего в результате гражданских волнений; груз не был потерян потому что заговорщики собирались причинить вред грузу либо владельцу, потеря была лишь сопутствующим следствием действий заговорщиков, направленных на присвоение груза, что не входит в данный страховой случай.
5. Так как ст. 8 Institute Cargo Clauses разработана для того, чтобы дать возможность получить возмещение в случае когда невиновный собственник товара понес убытки вследствие неправомерных действий владельца, ведущих к действию, которое, при других обстоятельствах было бы квалифицировано как морские риски или опасности, ответчик желал чтобы затопление судна было расценено как морские риски или опасности, также как и потеря груза.
6. Термин «присваивание в море» подходит для описания ситуации когда товар был потерян в результате умышленных действий команды, совершенных в результате подстрекательства со стороны владельцев; терминам должно быть придано их обычное значение и завладение путем противоправного присвоения перевозчиком, т.е. судовладельцем, могло возникнуть в море даже когда судно было неподвижно и даже когда окончательная передача груза осуществлялась у берега позднее.
7. Здесь моментом присвоения груза является момент когда судно отклонилось от прямого курса к Европе и направилось к Дурбану, до этого момента любое действие капитана и команды согласовывалось с правами и интересами Pontoil, однако, после указанного момента, все действия вступали в противоречие с указанными правами и интересами, также присвоение возникло в море.
8. Если бы момент присвоения имел место во время выгрузки в S.B.M., убытки бы подлежали возмещению.
9. В данном случае потеря груза была непосредственно вызвана присвоением в море, независимо от того было ли это потерей всего груза или потерей части груза с последующей потерей остатка груза, вследствие морских рисков или опасностей, не имеет значения, так как обе позиции истца являются верными.
По апелляционной жалобе ответчика:
Судом C.A. (Lord Denning, M.R., Kerr and May, L.JJ.) определено следующее:
(1) «Присваивание в море» не имело места, так как владение грузом никоим образом не изменилось когда судно отклонилось от курса и направилось в Дурбан; имело место физическое отклонение от застрахованного плавания, но не отклонение от действительного, и в каждый момент времени задуманного плавания, и, таким образом, не было «присвоения» груза в значении что он был тогда и только тогда предназначен для S.F.F.; не было никаких изменений в том как и для чего капитан обладал грузом от того, что было до этого, и единственный момент когда появилось что-то близкое к природе «присваивания» был когда товар выгружали с помощью насосов в Дурбане; однако, невозможно это квалифицировать как «присваивание в море» или как подобные общие слова: «все иные риски, потери и несчастные случаи», и исковые требования, касающиеся 180 000 тонн, которые были выгружены в Дурбане не были удовлетворены.
(2) Что касается 15 000 тонн, которые утонули с судном Salem: непосредственной причиной данной потери было затопление судна и на основании ст. 8 Institute Cargo Clauses, это стало возмещаемой потерей оставшейся части груза вследствие морских рисков или опасностей; истцам было дано право пренебречь тем обстоятельством, что судно было преднамеренно затоплено и предоставлено право требовать в отношении 15 000 тонн.
Апелляционная жалоба была удовлетворена.
По апелляционной жалобе истца и встречной апелляционной жалобе ответчика:
Судом H.L. (Lord Diplock, Lord Scarman, Lord Roskill, Lord Brandon of Oakbrook and Lord Brightman) определено следующее:
(1) Риск «присвоение в море» включает выбытие из владения путем захвата и утверждение обратного будет равнозначно утверждению того, что этот риск включает случай незаконного присвоения судовладельцем, не смотря на то, что стандартные формы S.G. Policy не покрывают кражу или незаконное присвоение груза судовладельцем.
(2) Баратрия включает незаконные действия, совершенные капитаном и командой; в данном случае имели место несколько незаконных действий умышленно совершенных капитаном и командой, но тем что не позволяет данным действиям быть квалифицированными как баратрия является то, что в отличие от того, чтобы быть умышленно совершенными со стороны судовладельцев, капитан и команда действовали в сговоре с судовладельцами и единственный риск к которому второе предложение ст. 8 Institute Cargo Clauses явно не будет применяться это баратрия так как, согласно определению, она может быть совершена только против судовладельцев и апелляционная жалоба истца будет оставлена без удовлетворения.
(3) Заявления ответчика о том, что груз не был потерян вследствие морских рисков или опасностей, но вследствие мошенничества или мошеннического сговора будут отвергнуты; не смотря на то, что груз мог быть не потерян, но вследствие мошенничества или мошеннического сговора из-за которых ни одна из этих причин не стала непосредственной причиной потери, и когда Salem отплыл из Кувейта, не было известно что мошенничество или мошеннический сговор увенчаются успехом; на основании ст. 8 и признания, сделанного страховщиками, истец имеет право на возмещение касательно 15 840 тонн, которые были затоплены вместе с судном и встречная апелляция ответчиков будет оставлена без удовлетворения.
Как было сказано Lord Roskill: «Когда решение просуществовало много лет и применялось при отправлении правосудия много раз, ваша Светлость часто говорили, что решение нельзя так просто отменить, если вообще возможно. Но я не знаю случая … когда решение, просуществовавшее лишь несколько лет и сейчас почти что на основании соглашения призается неверным, тем не менее, должно полагаться, что оно правильное руководствуясь принципом обязывающей силы прецедентов, особенно там, где … решение является лишь одиночным отклонением от ортодоксальной доктрины, сложившейся за несколько веков. Более того, приверженность ереси будет … причиной больших проблем в правоприменительной практике».
Была рассмотрена апелляционная жалоба истцов Shell International Petroleum Co. Ltd., и встречная апелляция ответчика – страховщика Mr. Caryl Antony Vaughan Gibbs на решение Court of Appeal, апелляционная жалоба ответчика на решение Mr. Justice Mustill, в котором, помимо прочего, он решил, что у истца есть право требовать возмещение стоимости потерянной сырой нефти, которая была присвоена группой бесчестных заговорщиков, от ответчика по страховому полису, выпущенному ответчиком.
Источник: http://www.precedent.su/delo-salem-samoe-krupnoe-moshennichestvo-v-mezhdunarodnoi-torgovle