О состоянии нормативно-правового обеспечения осуществляемой в Украине транспортно-экспедиторской деятельности и мерах по его совершенствованию

При этом следует принять во внимание следующие обстоятельства.

Во-первых, помимо Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”, ТЭД является областью

правового регулирования положениями Конституции Украины, а также Гражданского и Хозяйственного кодексов Украины, законами по видам транспорта.

Во-вторых, следует учитывать, что упомянутый Гражданский кодекс Украины является основным актом гражданского законодательства Украины (см. ч. 2 ст. 4 ГКУ). Это обстоятельство, во-первых, определяет отношения некоей “статусной подчиненности” положениям ГК Украины соответствующих положений ХК Украины и Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”. А также других законов Украины, регулирующих деятельность других профессиональных групп участников ТЭД.

Поэтому, учитывая приведенный вывод, следует до рассмотрения внесения изменений и дополнений в Закон

Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности” предварительно откорректировать положения вышеуказанных кодексов Украины исходя из законных интересов участников ТЭД. А также с целью устранения взаимной смысловой противоречивости отдельных положений ГКУ и ХКУ. И уже после этого, учитывая недопустимость внесения в новую редакцию Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности” положений, противоречащих положениям Гражданского и Хозяйственного кодексов Украины, можно будет приступать к подготовке предложений о внесении изменений в упомянутый закон о ТЭД. Или же эту работу можно выполнять одновременно — как это предусмотрено положениями ч. 2 ст. 4 ГК Украины.

При этом, было бы целесообразным решить вопрос выявления наличия или отсутствия смысловых противоречий и расхождений между отдельными положениями вышеуказанных кодексов Украины, а также между отдельными положениями, входящими в разные кодексы (в Гражданский или Хозяйственный кодексы). А также противоречий между последними и положениями Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”.

И, наконец, в-третьих, следует обобщить и систематизировать, критически оценить практический опыт совместного использования положений Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности” и Закона Украины “О внесении изменений в Закон Украины “Об автомобильном транспорте”.

Я не случайно упомянул тут Закон Украины “О внесении изменений в Закон Украины “Об автомобильном транспорте”. Дело в том, что за время, истекшее после 2004 г., международные автоперевозчики грузов неоднократно пытались положить на язык закона свои требования и пожелания касательно экспедиторов. Ими, в частности, были разработаны предложения по созданию экспедиторами т.н. гарантийных фондов, лицензированию и государственной регистрации экспедиторов. Поэтому сегодня не будет лишним, руководствуясь законодательным принципом разумности и справедливости, сделать встречные шаги.

Я такую работу провел и выяснил, что целый ряд положений Гражданского и Хозяйственного кодексов

Украины не согласованы как между собой в пределах каждого отдельного кодекса, так и в случае сравнения

между собой смысла отдельных положений из этих кодексов. Так же, как и в случае их сравнения с некоторыми положениями законов Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности” и “О внесении изменений в Закон Украины “Об автомобильном транспорте”.

Имея это в виду, ниже привожу факты, подтверждающие обоснованность такого общего вывода.

1. Касательно вопроса единого (одинакового по продолжительностям — трехлетнего) срока исковой давности для всех участников транспортно-экспедиторской деятельности.

На сегодня перевозчики грузов являются единственной профессиональной категорией из всех участников ТЭД, на которых распространяется действие специальной исковой давности продолжительностью всего в один год. В то время как для всех прочих участников ТЭД положениями ст. 257 ГК Украины установлена общая исковая давность продолжительностью в три года.

Такое положение дел не может быть приемлемым для всех, кроме перевозчиков грузов, участников ТЭД. Подробные доказательства правомерности последнего вывода приведены мною в пояснительной записке. Здесь же ограничусь лишь ссылками на требования ГК Украины касательно разумности и справедливости положений договоров, заключаемых участниками ТЭД, изложенные в ст. 627 и п. 3 ч. 1 ст. 3 ГК Украины. А также этих же критериев разумности и справедливости, выступающих в качестве одной из общих основ гражданского законодательства Украины (согласно ст. 6 ГК Украины).

И, наконец, положения заключаемых участниками ТЭД договоров должны соответствовать общим требованиям, соблюдение которых является необходимым для их действительности как правочинов частей 1 и 5 ст. 203 ГК Украины. Исходя из указанных требований законодательства Украины предлагается установить для всех участников ТЭД единый срок исковой давности 3 года.

Но даже в случае непринятия такого предложения компетентными на то органами, следует учитывать, что действующие положения ст. 315 ХК Украины (“Порядок разрешения споров, касающихся перевозок”) уже сегодня конфликтуют с положениями ст.ст. 257 и 258 ГК Украины, определяющими сроки исковой давности. Ибо, с одной стороны, в ч. 1 ст. 315 ХК Украины предъявление претензии перевозчику грузов до обращения в хозяйственный суд определяется лишь как возможность, но совсем не как обязанность стороны договора с перевозчиком грузов, к которому имеются претензии.

А, с другой стороны, уже в ч. 4 той же ст. 315 ХК Украины право на обращение в суд потерпевшей от перевозчика стороны уже оговаривается как обязанность предъявлять претензию. И, при этом, срок его использования ограничивается всего лишь шестью месяцами со дня получения ответа от перевозчика или окончания срока, установленного для такого ответа на претензию.

Кроме того, представляются необоснованно дифференцированными сроки предъявления и рассмотрения претензии — согласно частям 2 и 3 ст. 315 ХК Украины.

Исходя из приведенного касательно ст. 315 ХК Украины, а также с целью исключения спорных ситуаций с определением права на предъявление исковых требований к перевозчикам грузов, следует привести положения ст. 315 ХК Украины в соответствие с требованиями положений ГК Украины, касающимися определения сроков исковой давности.

И, наконец, положения ч. 3 ст. 925 ГК Украины должны быть изъяты из ГК Украины — как дублирующие положения п. 6 ч. 2 ст. 258 ГК Украины касательно срока специальной исковой давности: это на тот случай, если годичную специальную исковую давность для перевозчиков грузов не удастся отменить.

2. Практика и анализ применения положений гл. 64 (“Перевозки”) ГК Украины указывают на необходимость

следующей их корректировки. В действующем на сегодня ГК Украины — в ч. 1 ст. 909 и в ч. 2 ст. 919 — вместо термина “клиент” применяются иные термины: “отправитель” и “получатель груза”. При этом, грузоотправитель положениями ч. 1 ст. 909 ГК Украины безальтернативно определяется как плательщик за услуги по перевозке грузов. Между тем, в реальной рыночной практике плательщиком за эти услуги может быть далеко не только грузоотправитель. Помимо указанного, плательщиком за услуги по перевозке грузов, кроме отправителя, часто может быть еще и грузополучатель. Кроме отправителя и получателя груза, плательщиком за услуги по перевозке груза могут быть и третьи лица. Здесь все зависит от конкретных условий поставки товара (груза), а также экономических, организационных и других возможностей и пожеланий клиента. Да и, в конце концов, от договоренности сторон договора перевозки груза. Поэтому, для определения плательщика за услуги по перевозке груза следует по тексту ч. 1 ст. 909 ГК Украины указать содержательно более универсальный, и соответствующий определенному в ст. 1 Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”, термин “клиент”, или — “заказчик услуг”. Соответственно отредактировав содержание правовых положений ч. 1 ст. 909 и ч. 2 ст. 919 ГК Украины.

3. Анализ правовых положений ч. 2 ст. 932, ч. 1 ст. 934,

ч. 3 ст. 1005 и ч. 3 ст. 1016 ГКУ указывает на приведенные в них различные толкования ответственности экспедитора за нарушение условий договора транспортного экспедирования. В частности, в положениях ст. 934 и в упоминаемой в этой статье гл. 51 ГК Украины не содержатся сведения о каких-либо специфических правовых особенностях ответственности экспедиторов — как сторон договоров транспортного экспедирования. Тем не менее, вышеуказанному в отношении ответственности экспедиторов не в полной мере отвечают положения ч. 2, ч. 3 и ч. 4 ст. 1005 и ч. 3 ст. 1016 ГК Украины, где говорится об ответственности экспедиторов-поверенных и экспедиторов-комиссионеров.

При этом, в частности, указанными статьями 1005 и 1016 ГК Украины определяются условия освобождения

экспедитора от ответственности за действия, или бездействие, их последствия, допущенные т.н. третьими (или другими) лицами, привлеченными экспедитором для выполнения своих обязанностей по договору

транспортного экспедирования.

И, наконец, положения заключительной части ст. 14 Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности” в этом случае уже безальтернативно говорят об ответственности только экспедиторов “… за действия и недосмотр третьих лиц, привлеченных им к исполнению договора транспортного экспедирования, как и за свои собственные действия”. Тем самым представляя экспедиторов фактически в качестве поручителей за все последствийя действий — или бездействия т.н. “третьих” лиц. А если это понимать буквально (прямо), то как тогда экспедитор может предъявлять претензии, исковые требования к этим “третьим лицам”? Ведь, например, пользуясь указанными положениями ст. 14 Закона Украины “О

транспортно-экспедиторской деятельности”, грамотный, и не очень высокоморальный, перевозчик сможет, как минимум, затянуть судебный процесс по иску экспедитора.

А как же тогда быть с соблюдением положений ст. 614 ГКУ: в данном случае — вина экспедитора как основание его ответственности за нарушение обязательства.

Исходя из изложенного, предлагается внести соответствующие изменения в действующую редакцию ч. 2 ст.

932, в ст. 628, в ч. 2 ст. 934, в части первую, третью и четвертую ст. 1005 и ч. 3 ст. 1016 ГК Украины.

4. Дают повод для размышлений и соответствующих предложений действующие на сегодня положения ст. 935, ч. 2 и ч. 3 ст. 1009, ч. 4 ст. 1025 и ч. 1 ст. 1026 ГК Украины (в них идет речь о праве и ответственности клиента, клиента-доверителя и клиента-комитента, а также экспедитора, экспедитора-поручителя и экспедитора-комиссионера на отказ от договора транспортного экспедирования).

Указанные правовые нормы ГК Украины по-разному трактуют ответственность и обязательства клиентов и

других участников ТЭД-производителей услуг за последствия отказа от договора транспортного экспедирования.

В частности, если положения ст. 935 ГК Украины обязывают экспедитора-инициатора отказа от договора в любом случае возместить клиенту убытки, причиненные последнему в связи с отказом экспедитора от договора, то несколько иначе эта ситуация трактуется положениями ч. 3 ст. 1009 и ч. 1 ст. 1026 ГК Украины. Которыми в определенных случаях допускается освобождение экспедитора от указанной ответственности. Т.е., имеем факты содержательных противоречий, правовой коллизии между положениями ст. 935 и ст.ст. 1009, 1025 и 1026 ГК Украины.

Что, в свою очередь, требует приведения их в соответствие как между собой, так и в соответствие с положениями п. 6 ст. 3 и ч. 1 ст. 203 ГК Украины. Вследствие чего в них предлагается внести дополнения, изложенные в пояснительной записке.

5. Предлагаемые выше изменения в действующую редакцию положений ч. 1 ст. 909 (“Договор перевозки”) требуют изменений редакции ст.ст. 306, 307 и 315 ХК Украины. Они касаются в т.ч. и действующего на сегодня определения в ХК экспедирования как вида деятельности, вспомогательного по отношению к перевозкам грузов. Это — ошибочное положение. Т.к. в странах с развитым рынком ТЭУ, да и по сути рыночной роли экспедиторов, ТЭД не определяется как вспомогательный вид деятельности по отношению к перевозкам грузов.

Да и кто тут “основной”, а кто — “вспомогательный” в условиях, когда перевозчики грузов Законом Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности” определены всего лишь как один из участников ТЭД. Впрочем, как и экспедиторы. Причем такие участники ТЭД, которых как раз экспедиторы в случае необходимости могут привлекать для выполнения своих обязательств перед клиентурой. А не наоборот.

Кроме того, приведенный в ст. 306 ХК Украины термин “экспедиция” не совпадает с определением в ст. 1 Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”, а также с термином “транспортно-экспедиторская деятельность”. И с производным от него термином “экспедитор”.

Предлагается также законодательно определить перевозчика грузов, заключившего договор перевозки с экспедитором, третьей стороной договора транспортного экспедирования. А сам договор перевозки — неотъемлемым приложением к договору транспортного экспедирования.

Необходимость этого поясняется тем, что перевозка грузов — обязательная составная часть транспортно-

экспедиторской услуги. Наиболее трудоемкая и дорогая ее часть. Соответственно, перевозчики грузов — обязательные участники ТЭД. И, поэтому, к их экономическим интересам следует относиться уважительно: не лишая их права при необходимости напрямую выходить на клиентов.

Реализация таких предложений позволит перевозчикам грузов принимать активное и непосредственное участие в судебных процессах по искам экспедиторов к клиентам. Ведь проблема здесь еще и в том, что некоторые экспедиторы порой не торопятся подавать исковые заявления в хозяйственные суды. Или просто обманывают перевозчиков грузов, голословно утверждая, что “рассмотрение дела идет…”.

6. Требует изменений редакция ч. 1 ст. 307 ХК Украины, содержащая положения по договору перевозки грузов — поскольку мною предлагается новая редакция тождественной ей по смыслу ст. 909 ГК Украины.

Также требует рассмотрения вопрос согласования всех положений, касающихся договора транспортного экспедирования, который как правочин особо упоминается в гл. 65 ГК Украины, а также в ст. 316 ХК Украины и в ст. 9 Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”.

Ибо содержательно и по объему информации они разные, хотя и посвящены одному и тому же вопросу.

Так, например, договору транспортного экспедирования в ГК Украины посвящено 7 статей. А в ст. 316 ХК

Украины, как и в ст. 9 Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”, — лишь одна статья. Да и то: ст. 316 ХК практически дублирует содержание ст. 929 ГК. Тогда, может быть, стоило бы в ГК и ХК Украины ограничиться ссылками на то, что правовое регулирование договорных отношений в ТЭО осуществляется согласно положениям Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”. И тогда последний, как тематически специализированный закон, будет содержательно более полноценным.

7. Выше я упомянул о некоем профессиональном снобизме, сепаратных действиях международных автопе-

ревозчиков грузов в части законодательного оформления их собственного видения правовой базы отношений с экспедиторами. И в целом их понимания транспортно-экспедиторской деятельности как некоего “тылового” (вспомогательного) обеспечения международных перевозок грузов. Забывая при этом о клиенте — так сказать, первичном деловом партнере экспедитора.

В этой связи мне представляется, что в данном случае все должно быть по другому: как раз положения ЗУ

“О внесении изменений в Закон Украины “Об автомобильном транспорте” следует приводить в соответствие с положениями Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”. А не наоборот.

В связи с последним, предлагаю рассмотреть изменения и дополнения, которые целесообразно внести в Закон Украины “О внесении изменений в Закон Украины “Об автомобильном транспорте”.

В связи с обсуждением вопроса внесения изменений в Закон Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности” возникает возможность оценить положения действующего ЗУ “О внесении изменений в Закон Украины “Об автомобильном транспорте” в свете положений действующего ЗУ “О транспортно-экспедиторской деятельности”.

Имея это в виду, предлагаю следующее. Изъять из ст. 1 ЗУ “О внесении изменений в Закон Украины “Об автомобильном транспорте” определение термина “транспортно-экспедиторские услуги”: как по своему

содержанию не соответствующее такому же термину, содержательно определенному в ст. 1 действующего Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”.

Дополнить ст. 1 ЗУ “О внесении изменений в Закон Украины” Об автомобильном транспорте” термином

“транспортные услуги”, изложив его в следующей редакции: “транспортные услуги — работа, непосредственно связанная с обеспечением перевозок экспортного, импортного, транзитного и другого груза по договору перевозки, заключенному с заказчиком (клиентом) или с экспедитором, транспортные услуги являются обязательной составной частью транспортно-экспедиторских услуг”.

Дополнить ст. 1 Закона Украины “О внесении изменений в Закон Украины “Об автомобильном транспорте” термином — “Заказчик транспортных услуг (клиент)” в следующей его редакции: “заказчик транспортных услуг (клиент) — юридическое или физическое лицо, которое заказывает экспедитору и оплачивает

последнему услуги перевозчика, определенные в договоре перевозки”.

Дополнить ст. 1 Закона Украины “О внесении изменений в Закон Украины “Об автомобильном транспорте” термином “Перевозчик” в следующей его редакции: “перевозчик — юридическое или физическое лицо, принявшее на себя обязательства и ответственность за доставку к месту назначения пассажиров или груза на условиях, определенных в документах, регулирующих отношения перевозчика с пассажирами, клиентами или с экспедиторами”.

Выше я не упомянул еще об одном обстоятельстве. Статьей 16 Заключительных положений к Закону Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности” предписывалась в течение 3-х месяцев разработка нормативноправовых актов, предусмотренных этим законом.

Так вот, этим законом предусматривался и нормативный документ под названием “Правила осуществления

ТЭД”. До сих пор, вот уже почти 9 лет, его нет. Вдумайтесь в такую условную аналогию с фактом 9-летнего отсутствия в стране базового для участников ТЭД документа — правил осуществления этого вида деятельности: и что бы было, если бы, к примеру, 9 лет в стране не было правил дорожного движения? Кроме того, считаю что будущие правила осуществления ТЭД должны разрабатываться одновременно с новой редакций Закона Украины “О транспортно-экспедиторской деятельности”. А разработке обоих этих нормативно-правовых актов должна предшествовать дискуссия участников ТЭД в профессиональной

печати; а итоговая дискуссия должна проводиться на подобной конференции. Кроме того, указанные нормативно-правовые акты, их структура и содержание должны иметь концептуальную и стратегическую основу.

И последнее. Общеизвестно, что работа участников ТЭД в правовом аспекте — даже в рамках одного полного

технологического цикла, одного заказа клиента — может регулироваться положениями законодательства разных стран. В то время как исковые заявления формулируются истцом и рассматриваются в судах в свете положений законодательства стран регистрации стороны-должника (ответчика).

При этом возможны ситуации, когда национальные законодательства различных стран по-разному трактуют одни и те же положения договоров сторон-участников ТЭД: как быть? Ведь даже в перспективе крайне сложно ожидать появления унифицированного законодательства во всех странах, рынки услуг которых интересны украинским производителям услуг. Имея это в виду, я разработал и опубликовал в России, в трудах Международной академии транспорта, свои предложения по созданию единой

договорно-правовой базы осуществления ТЭД для случаев, когда при этом осуществляются перевозки грузов в международном сообщении. Общими предпосылками осуществления такой работы — помимо вышеизложенных первоочередных предложений по упорядочению украинской правовой базы осуществления ТЭД — являются разработка и внедрение правил осуществления ТЭД, типовых форм договорной документации, согласование последних с профессиональными ассоциациями экспедиторов стран, рынки услуг которых представляют интерес для украинских участников ТЭД.

По моему мнению, все вышеизложенное касательно необходимости совершенствования нормативно-правового обеспечения осуществления транспортно-экспедиторской деятельности в Украине следует рассматривать в качестве первого шага к решению стратегически важной на сегодня задачи формирования в стране развитого рынка ТЭУ.

Рынка современного в технологическом отношении, цивилизованного в нормативно-правовых аспектах, экономически привлекательного и безопасного. А потому выполнение работы по совершенствованию нормативно-правового обеспечения ТЭД является вопросом безотлагательным в своем решении.

Автор:

Алексей ЧУЕВ, директор ООО “Весотра экспедиция”