Захист прав кредиторів при лізингу повітряних суден

В статье детально анализируются способы защиты прав кредиторов, исследуются таможенные отношения при временном ввозе предметов договора лизинга на территорию Украины, а также иные отношения, связанные с лизингом воздушных судов, в частности, залога (ипотеки) воздушного судна и регистрации его в соответствующем Международном реестре. При этом авторами отмечается обременительный и не до конца понятный процесс таковой регистрации.

Статья сопровождается комментарием специалиста “ІДЕРУ має видавати саме власник, а не експлуатант повіиряного судна”, в котором отмечается, что Украина сделала шаг в направлении облегчения обновления парка воздушных судов отечественными операторами.

У зв’язку з банкрутством найбільшої української авіакомпанії, що контролює майже 40% ринку авіаційних пасажирських перевезень, інші оператори наразі активно намагаються зайняти її нішу. Так, протягом кількох останніх місяців юридична фірма «Василь Кісіль і партнери» супроводжувала передачу трьох повітряних суден (далі-ПС) у лізинг двом провідним українським авіакомпаніям.

Варто зазначити, що договір лізингу ПС є лише одним елементом із цілог0  комплексу договірних інструментів, пов’язаних з таким правочином. З огляду на значну вартість ПС, лізинг та пов’язані трансакції найчастіше реалізуються через кредитування лізингодавців іноземними банками. Права останніх зазвичай забезпечуються іпотекою за іноземним правом (як правило, англійським) і засобами захисту прав кредиторів, передбачених Конвен­тцією про міжнародні гарантії стосовно рухомого обладнання від 16 листопада 2001 року та Протоколом з авіаційного обладнання (далі – Кейптаунська конвенція). Проте внаслідок невпевненості іноземних кредиторів у можливості належного захисту своїх прав від порушень з боку боржника через механіз­ми Конвенції та іноземною іпотекою, для зменшення можливих ризиків зазвичай ПС також передається в іпотеку за українським правом.

На відміну від оперативного лізингу ПС, механізми захисту прав креди­ортів за Кейптаунською конвенцією та іпотека ПС за українським правом все ще залишаються terra incognita в на­шій країні, тому саме на них, а також на деяких аспектах митного оформлення ПС ми зупинимося детальніше у цій статті.

Способи захисту прав кредиторів за Кейптаунською конвенцією

Кейптаунська конвенція набрала чинності 1 березня 2006 року і станом на травень 2013 року ратифікована 56 державами та регіональними економічними організаціями. Конвенція та Про­токол ратифіковані Верховною Радою України 6 червня 2012 року і набрали чинності для нашої держави 1 листопада 2012 року.

Кейптаунська конвенція зменшує ризики фінансування авіаційної га­лузі шляхом створення уніфікованої системи захисту прав кредиторів. При­чому для цілей Конвенції термін “кредитор” має дуже широке значення і може серед іншого означати лізингодавця, ­продавця, іпотекодержателя ПС залеж­но від правочину. Для досягнення цієї мети Конвенція створює ефективний міжнародний режим захисту інтересів кредитора за допомогою встановлення способів захисту порушених прав і ство­рення міжнародної системи реєстрації гарантій кредиторів у Міжнародному реєстрі майнових прав на рухоме авіа­ційне обладнання (далі-Міжнародний реєстр). Міжнародний реєстр встанов­лює правила визначення пріоритетнос­ті гарантій кредиторів, а внесення до нього запису про правочин жодним чи­ном не впливає на реєстрацію ПС у на­ціональних реєстрах.

Конвенція застосовується до угоди, коли задоволено такі умови: (а) уго­ду укладено в письмовій формі; (б) авіаційні об’єкти, до яких належать авіаційні двигуни, планери ПС і вер­тольоти, включно з усім додатковим обладнанням та документами, відпо­відають певним параметрам і можуть бути ідентифіковані; (в) заставодавець, потенційний продавець або лізингодавець мають належні права на розпоря­дження такими об’єктами; (г) у момент укладення угоди, що передбачає ство­рення міжнародної гарантії, авіацій­ні об’єкти (крім авіаційних двигунів) зареєстровані в реєстрі ПС або борж­ник знаходиться в державі – учасни­ці Конвенції.

Відповідно до ст.ст. 8-9 Конвен­ції у разі порушення боржником сво­їх зобов’язань, кредитор на власний вибір може скористатися такими за­собами захисту своїх прав (якщо вони передбачені у відповідній угоді):

–  прийняти у володіння авіацій­ний об’єкт або встановити контроль над ним для забезпечення виконання зобов’язань з боку боржника;

–  продати або передати авіаційний об’єкт у лізинг іншій особі за умови по­переднього повідомлення в розумні тер­міни зацікавлених осіб;

– отримати прибуток від управління або використання авіаційного об’єкта;

–  звернутися до суду з вимогою про перехід права власності щодо авіацій­ного об’єкта, на який поширюється за­безпечувальна гарантія;

–  скористатися спеціальними засоба­ми захисту прав у разі ініціювання про­цедури банкрутства проти боржника;

–  просити вжиття одного або де­кількох заходів забезпечення позову (до винесення остаточного рішення су­дом) як-от: про збереження авіаційно­го об’єкта та його вартості, про переда­чу авіаційного об’єкта у володіння, під контроль або на зберігання, про забо-

«ЧЕРЕЗ ВІДСУТНІСТЬ ШИРОКОЇ ПРАКТИКИ ЗАСТОСУВАННЯ КЕЙПТАУНСЬКОЇ КОНВЕНЦІЇ НАРАЗІ ВАЖКО СКАЗАТИ, ЯКОМУ РЕЄСТРУ (МІЖНАРОДНОМУ ЧИ НАЦІОНАЛЬНОМУ) СУДИ НАШОЇ ДЕРЖАВИ НАДАВАТИМУТЬ ПРІОРИТЕТ ПРИ ЗВЕРНЕННІ СТЯГНЕННЯ НА ПОВІТРЯНІ СУДНА КРЕДИТОРАМИ»

рону зміни місцезнаходження авіацій­ного об’єкта, про передачу авіаційно­го об’єкта в лізинг або в управління з отриманням доходу, про продаж авіа­ційного об’єкта (якщо погоджено між боржником і кредитором).

Крім цього, кредитор може вима­гати вилучення ПС з національного реєстру, подавши уповноваженому державному органу належним чином оформлене безвідкличне повноважен­ня (довіреність) на дереєстрацію та екс­порт рухомого авіаційного обладнання (далі-Повноваження) та може вима­гати вивозу і фізичного переміщення авіаційного об’єкта з території, на якій він знаходиться.

Оскільки відповідно до ст. 13 Проколу Повноваження на реєстрацію до ­уповноваженого органу видає боржник, серед багатьох учасників авіаційного ринку склалася думка, що у випадку лізингу ПС Повноваження видається резидентом-лізингоодержувачем. Проте насправді Повноваження має видаватися саме власником ПС. Річ у тім, що форма Повноваження, яка затверджена у додатку 1 до Протоколу, передбачає вибір між оператором і власником ПС. З огляду на те, що в Україні (як і в США) реєстрація ПС здійснюється саме за критерієм власності (тобто в реєстраційному посвідченні ПС зазначається не оператор, а власник), власник може видавати Повноваження на дереєстрацію і вивезення на користь третіх осіб (переважно на користь кредиторі). Спираючись на наш практичний досвід, саме такої позиції дотримується і Державна авіаційна служба України (далі – Державіаслужба) як уповноважений орган з реєстрації Повноваження на дереєстрацію і вивезення.

Щодо інтересів власника ПС, то їх захищає п. 6.1 Правил реєстрації цивільних повітряних суден в Україні, відповідно до якого власник ПС може у будь-який момент подати до Державіаслужби заявку на виключення з Державного реєстру цивільних повітряних суден України.

Міжнародний реєстр та коди авторизації

Згідно зі ст. 29 Конвенції зареєстрована гарантія на авіаційний об’єкт має пріоритет над незареєстрованими гарантіями та гарантіями, що зареєстровані в подальшому. Таким чином, Кейптаунська конвенція захищає лише зареєстровані гарантії кредиторів. Останні повинні враховувати значення такої реєстрації, якщо хочуть, щоб їхні гарантії були захищені і механізмами Конвенції і мали пріоритет перед гарантіями інших кредиторів, з цією метою відповідно до ст. 16 Конвенції було створено єдиний Міжнародний реєстр.

Розглянемо конкретну ситуацію: лізингодавець передає ПС у лізинг лізингоодержувачу без реєстрації їх прав (вимог) у Міжнародному єстрі. Якщо надалі лізингоодержувач передасть ПС у сублізинг (незалежно від того чи сублізинг дозволений основним договором лізингу, чи ні) і зареєструє свої права (вимоги) у Міжнародному реєстрі, сублізинг має пріоритет над основним договором лізингу. Навіть якщо основний договір лізингу буде розірвано, лізингоодержувач за сублізинговим договором матиме право користуватися ПС, як бачимо, пріоритет вимог кредитора залежить саме від черговості реєстрації гарантій (вимог) у Реєстрі, що слід враховувати на практиці. Оскільки базові концепції Конвенції не повною мірою вкладаються в рамки національного законодавства, реалізація її положень на практиці може бути проблематич­ною в нашій державі.

Міжнародний реєстр є електрон­ним, відкритим і доступний за адре­сою: https://www.internationalregistry. aero. Контролює порядок функціонуван­ня Міжнародного реєстру Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО), адмініструє Реєстр приватна компа­нія. Пошук інформації в реєстрі є без­коштовним, а внесення запису про га­рантії – платним (наразі становить 100 доларів США). Для внесення записів не­обхідно пройти досить складну проце­дуру акредитації в Реєстрі, що також потребуватиме оплати (перший рік – 300 доларів США, подальші роки – 200 доларів США).

Згідно зі ст. 19 Протоколу договірна держава може призначити на своїй те­риторії організацію як пункт введення інформації до Міжнародного реєстру. Крім того, держава може встановити низку додаткових вимог – наприклад, видачу кодів на платній основі. Ратифікуючи Конвенцію, Україна зроби­ла застереження, за яким уповнова­женим пунктом введення інформації в Реєстр визначено Державіаслужбу. Українським законодавством не перед­бачено стягнення плати за видачу ко­дів авторизації. Отже, для того щоб скористатися механізмами Кейптаунської конвенції та мати пріоритет перед ін­шими кредиторами, необхідно внести запис про певний правочин до Міжна­родного реєстру, попередньо отримав­ши в Державіаслужбі код авторизації (Authorising Entry Point Code). He вида­ються коди авторизації щодо двигунів, оскільки, на відміну від планерів і вер­тольотів, їх реєстрація не здійснюється в державних реєстрах окремих держав.

Незважаючи на те, що Кейптаунська конвенція набрала чинності для України 1 листопада 2012 року, лише 16 серпня 2013 року було затверджено Інструкцію з надання коду авторизації щодо доступу до Міжнародного реєстру майнових прав на рухоме авіаційне об­ладнання та реєстрації безвідкличного повноваження (довіреності) над дереєстрацію та експорт рухомого авіаційно­го обладнання (далі-Інструкція). Від­повідно до п. 2.4 Інструкції до заявки на отримання коду авторизації додається нотаріально засвідчена копія або ори­гінал договору, а у випадку коли дого­вір викладено іноземною мовою, – за­свідчений переклад українською або російською мовою.

Проте оскільки договори лізингу ПС та інші пов’язані документи (іпотека, поступка прав тощо) є зазвичай дуже об’ємними (у середньому не менше ніж 100 аркушів), переклад цих документів українською/російською мовою та їх нотаріальне засвідчення потребувати­ме багато часу та значних додаткових витрат. Зважаючи на те, що головна мета Кейптаунської конвенції полягає в спрощенні та здешевленні авіаційно­го фінансування, такі внутрішні про­цедури видаються вкрай обтяжливи­ми та незрозумілими.

Іпотека ПС

Ст. 181 (2) Цивільного кодексу Укра­їни передбачає, що режим нерухомої речі може бути поширений законом на повітряні судна. Відповідно до ст. 1 (1) Закону України «Про іпотеку» від 5 липня 2012 року № 5059-VI (далі – За­кон про іпотеку) застава повітряних су­ден регулюється правилами, визначе­ними цим Законом. Таким чином, для цілей застави Закон про іпотеку поши­рює режим нерухомої речі на ПС. За­кон про іпотеку також передбачає, що договір іпотеки підлягає нотаріально­му посвідченню та державній реєстра­ції. Відповідно до ст. З вказаного Зако­ну пріоритет права іпотекодержателя на задоволення забезпечених іпоте­кою вимог за рахунок предмета іпо­теки відносно зареєстрованих у вста­новленому законом порядку прав чи вимог інших осіб на передане в іпоте­ку нерухоме майно виникає з момен­ту державної реєстрації іпотеки. Зареє­стровані права та вимоги на нерухоме майно підлягають задоволенню згідно з їх пріоритетом – у черговості їх дер­жавної реєстрації.

У ст. 1 (2) Закону України «Про дер­жавну реєстрацію речових прав на нерухоме майно та їх обтяжень» пе­редбачено, що дія цього Закону не по­ширюється на державну реєстрацію прав на ПС. Відповідно до п. 1(1) По­рядку ведення Державного реєстру об­тяжень рухомого майна, який затвер­джено Постановою Кабінету Міністрів України від 5 липня 2004 р. № 830, дер­жавна реєстрація застави ПС прово­диться відповідно до вказаного порядку.

Отже, з огляду на наш досвід забезпе­чення прав кредиторів іпотекою, можна зробити такі висновки: (а) застава ПС здійснюється шляхом укладання дого­вору іпотеки; (б) для того щоб іпотекодержатель мав пріоритет перед іншими кредиторами, договір іпотеки ПС під­лягає державній реєстрації в державно­му реєстрі обтяжень рухомого майна.

Через відсутність широкої практики застосування Кейптаунської конвенції наразі важко сказати, якому реєстру (Міжнародному чи національному) суди нашої держави надаватимуть прі­оритет при зверненні стягнення на ПС кредиторами.

Митні формальності щодо ПС

Ввезення ПС на митну територію України за договорами оператив­ного лізингу здійснюється у режимі тимчасового ввезення, строк якого дорівнює строку лізингу. Згідно зі ст. 105 Митного кодексу України до ПС, які ввозяться на митну територію України українськими авіакомпаніями за договорами оперативного лізингу, застосовується умовне повне звільнення оподаткування митними платежами. Крім того, згідно із Митним тарифом України, до усіх цивільних ПС (код за УКТ ЗЕД 8802) застосовується нульова ставка ввізного мита. Отже, при масовому ввезенні ПС на митну територію України, ввізне мито не справляється, а ПДВ нараховується умовно, проте не сплачується до бюджету.

Сподіватимемося, що з часом існуючі недоліки імплементації буде усунуто, і приєднання України до Кейптаунської конвенції не лише в теорії, а й на практиці сприятиме оновленню вітчизняного авіаційного парку сучасними ПС з мінімальними затратами часу та коштів.

Автори: І. Юрченко, О. Терещенко

Источник: Юридична Газета. – 2013. – № 38. – С. 20 – 21.

На початку 2013 року була сформо­вана робоча група з підготовки інструк­ції до конвенції. Процес був складним і довготривалим. Проводилися планові зустрічі, залучалися міжнародні експер­ти, узагальнювався досвід країн – чле­нів Кейптаунської конвенції. В основу правил доступу до міжнародного реє­стру, наприклад, було покладено про­цедуру, що застосовується Федераль­ним управлінням цивільної авіації СІЛА, а форма заяви на видачу коду автори­зації практично повністю повторює американську.

Відповідно до нових Правил реє­страції цивільних повітряних суден в Україні, затверджених у жовтні 2012 року, реєстрація повітряного судна та його виключення з реєстру здійсню­ється за заявою власника або уповно­важеної ним особи. Виходячи з цього, ІДЕРУ має видавати саме власник, а не експлуатант повітряного судна. Безвідкличні повноваження, таким чиномс не можуть бути оформлені при 0пераційному лізингу між іноземним лізингодавцем-власником та українським лізингоотримувачем (у такій ситуації власник мав би одночасно виступати у ролі довірителя та довіреної особи стосовно повітряного судна), але можуть видаватися у відносинах між таким лізингодавцем та його кредитором. Зазначене питання, до речі, викликало чи не найбільше дискусій під час розробки інструкції, адже до моменту її затвердження до Державіаслужби вже було подано декілька заяв на реєстрацію безвідкличних повноважень, оформлених оператораторами. У результаті робоча група була змушена звертатися за експертними висновками до одного з авторів авіаційного протоколу.

Незважаючи на те, що Україну сьогодні не включено до переліку країн ОЕСР, які виконали умови для отримання так званої Кейптаунської знижки, затвердження інструкції має розглядактись як вагомий крок на шляху до оновлення парку повітряних суден вітчизняними операторами.

Автор: О. Дерев’янко

Источник: Юридична Газета. – 2013. – № 38. – С. 21.

Незважаючи на те, що Україї сьогодні не включено до перелік} їн ОЕСР, які виконали умови для ( мання так званої Кейптаунської зю затвердження інструкції має розг, тись як вагомий крок на шляху до і лення парку повітряних суден ві няними операторами. Ш