Название этой статьи подсказала богословская фраза: “Камо грядеши?” В переносном смысле фраза “Камо грядеши” является предложением (в форме вопроса) задуматься, правильно ли человек живет, туда ли идет в своей жизни, верны ли его жизненные цели, ценности и т.п. Имея в виду только лишь то, что хозяйственная деятельность составляет важную составную часть жизни человека, автор позволил себе использовать эту фразу в названии статьи, публикуемой в специализированном информационно-прикладном издании.С другой стороны, такое название статьи ко многому обязывает ее автора и должно быть оправдано как поводом к ее написанию, так и содержанием. Ну, что касается повода, то он есть. И еще какой! Ведь, при всем многообразии взглядов на текущие политическую и экономическую ситуации в Украине большинство ее граждан, наверное, согласится с тем, что они богаты событиями. Несмотря даже на “отпускную” пору года.
Автор делится своими мыслями по поводу Соглашения об ассоциации Украина – ЕС, одобренного 18.09.2013 Кабинетом Министров Украины. В статье анализируются как достоинства Соглашения и блага, которое может принести ассоциированное членство в ЕС Украине, так и трудности, поджидающие нашу страну на пути в Европейский Союз.
Так, в августе страна отметила очередную годовщину независимости, а сейчас идет оживленная дискуссия по вопросу подписания соглашения об ее ассоциированном членстве в ЕС.
Вместе с тем, наверное, многих из нас эти события интересуют, представляются лишь как сугубо политические. То есть, как события, не имеющие прямого отношения к той же транспортно-экспедиторской деятельности. Полагаю, что это — ошибочная точка зрения. И чуть ниже я это докажу.
Предвижу такой вопрос прагматичного, по уши “погруженного” в повседневные предпринимательские хлопоты коллеги: “Не слишком ли “высокая”, и даже, может быть, “неуместноотвлеченная” тема поднимается в данной статье?” Вопрос логичный, а мой ответ на него будет таким.
Во-первых, как производители услуг по заказам клиентов — перевозчики грузов и экспедиторы, другие участники транспортно-экспедиторской деятельности (ТЭД), сотрудничают с большей частью грузовладельцев. А последние, в свою очередь, составляют значительную часть населения страны и ее наиболее экономически активной части — предпринимателей-плательщиков за оказанные услуги.
Таким образом, одним из исходных, по сути определяющих, условий экономического благополучия производителей транспортно-экспедиторских услуг (ТЭУ) является рыночный спрос на услуги, а также платежеспособность клиентов — заказчиков ТЭУ. Каждого в отдельности и всех их в совокупности, составляющей то, что называется экономикой Украины.
А также тех стран, рынки услуг которых представляют интерес для украинских производителей ТЭУ.
Следовательно, сами по себе профессионализм, технологическая самодостаточность, экономические резервы еще не составляют исчерпывающий перечень условий, необходимых для экономически успешного хозяйствования отдельных предпринимателей на рынке ТЭУ. Ибо такими, и только в своей совокупности, они могут стать лишь при условии платежеспособного рыночного спроса на услуги клиентов — заказчиков ТЭУ. А на последнюю, в свою очередь, лишь в части составляющей себестоимости клиентской продукции — “транспортно-заготовительные расходы” — могут частично влиять производители ТЭУ. Именно “частично” через ценообразование на услуги — поскольку целью производителей ТЭУ также является получение прибыли.
Поэтому каждый производитель ТЭУ — какого бы масштаба и профессионализма своего хозяйствования он не достиг — должен рассматривать себя неотъемлемой частью социально-экономической составляющей своего общества. И если кто с этим не согласен — пусть вспомнит “лихие 90-е”, а
также 2008 г., когда вследствие распада СССР немедленно последовал за этим крах клиентской экономики, а впоследствии — мировой экономический кризис 2008 г. и вынуждены были уходить с рынков услуг в основном те, кто еще надеялся отсидеться “за забором своих гаражей и хат”. “Отсидеться”, наивно веря в то, что каждый отдельный предприниматель — самодостаточный творец своего экономического благополучия.
Не секрет, что современная, экономически успешная клиентура мыслит в том числе и категориями концептуального, стратегического характера и масштаба. Используя их в совокупности с оперативно-тактическими данными о ходе производства, о состоянии рынков и т.д.
Кроме того, что бы там ни говорили сторонники и противники подписания Соглашения об ассоциации, но этот шаг Украины по своим целям, содержанию и последствиям объективно является стратегическим. То есть таким, который определяет ее политический и экономический курсы на многие годы вперед. А потому и наш ответ коллегам — конкурентам из стран ЕС должен начинаться со стратегических посылок и идей.
Цель написания данной статьи состоит не в том, чтобы высказать слова поддержки в пользу подписания Соглашения об ассоциации. Или, наоборот, привести аргументы против такого судьбоносного для Украины шага. Она состоит в другом: в условиях, когда вероятность самого подписания
Соглашения об ассоциации очень высока, практическую пользу имеет только выработка и внедрение предложений по адаптации работы производителей транспортно-экспедиторских услуг к условиям ассоциированного членства Украины в ЕС.
А для этого в этой статье я сознательно ухожу от каких-либо политических или экономическмх оценок предстоящего возможного подписания Соглашения об ассоциации. По этой же причине я абстрагируюсь от того факта, что в соответствии с Соглашением Украина по сути передаст ЕС, его надгосударственным рабочим органам ряд важных функций нормативного регулирования экономической деятельности в нашей стране. И признается тот очевидный факт, что в современном мире все сколько-нибудь экономически развитые государства стремятся войти в межгосударственные объединения. Объединения, принципы и цели, успешность деятельности которых соответствуют национальным приоритетам и целям отдельных стран. Ведь до сих пор Украина находилась, образно выражаясь, “на перепутье”.
Как сообщили 18 сентября 2013 г. электронные СМИ, КМУ единогласно одобрил проект Соглашения об ассоциации с ЕС, опубликованного на сайте КМУ в августе т.г. Что делает дискуссию по содержанию этого документа хотя и не бессмысленной, но во многом бесперспективной.
Однако отбрасывать доводы противников подписания Соглашения что называется “с порога” — тоже нельзя. Ведь многие доводы против подписания Соглашения касаются новых, по их мнению — неблагоприятных, условий работы нашей клиентуры. А в меньшей их части речь идет о вызовах и угрозах, появляющихся в связи с этим на коммерческом транспорте, в транспортно-экспедиторской деятельности в целом.
Предположим, что грамотные, “информационно обеспеченные” квалифицированные и компетентные принципиальные противники подписания Соглашения рассуждают логично и, вроде бы, убедительно. Ведь, в конце концов, в процессе таких “рассуждений” они часто используют серьезные
аргументы. Что позволяет, в свою очередь, предположить, что их печальные прогнозы касательно последствий подписания Соглашения с какой-то вероятностью и в какой-то их части могут оправдаться. Да об этом прямо говорилось и на упомянутом заседании КМУ от 18.09.2013 г. В частности, там шла речь о возможном уходе с рынков части украинских предприятий легкой и пищевой промышленности вследствие их недостаточно высокой конкурентоспособности. А ведь это как раз сегодняшние клиенты автоперевозчиков грузов! При этом учтем, что в стране не велось и не ведется широкой, квалифицированной и представительной, соревновательной и, главное, хоть к чему-то обязывающей власть дискуссии по Соглашению. Ведь фактически процесс подготовки Соглашения к подписанию идет по принципу: “Собака лает, а караван идет”.
И очень показательным в этом плане является заявление известного политика из партии Регионов Вадима Колесниченко.
Он заявил в интервью корреспонденту журнала “Корреспондент” о том, что внутри этой политической силы вопрос подписания Соглашения об ассоциации даже не обсуждался (“Корреспондент”, № 35 от 6.09.2013 г., стр.16).
В таких условиях единственно конструктивным подходом, плодотворной идеей выработки сугубо профессионального подхода коллег перевозчиков и экспедиторов к Соглашению будет такой: давайте готовиться к худшему варианту развития событий. Имея при этом своими ориентирами в этой работе нейтрализацию вызовов и угроз, о которых неустанно говорят противники подписания Соглашения об ассоциации. А если в дальнейшем будет лучше
— в части последствий подписания Соглашения для клиентуры и производителей транспортно-экспедиторских услуг — так и слава Богу! Ведь такая работа, ее результаты станут той многосторонне содержательной “дорожной картой” — нормативно-правовой, организационной и экономической основами, которые позволят подготовить основную, востребованную рынком массу украинских перевозчиков и экспедиторов к успешной конкуренции с
коллегами из стран ЕС на годы вперед и в условиях ассоциированного членства Украины в ЕС. Да и к конкуренции в условиях любого другого экономически успешного межгосударственного объединения. Ведь ЕС — один из лидеров мировой экономики.
Так к чему же следует готовиться производителям ТЭУ в свете весьма вероятного подписания Соглашения об ассоциации в ноябре 2013 г.?
Начнем с “внешней среды” — с клиентской экономики Украины. От событий, новых тенденций и условий работы, в которой “не спрячешься за углом своей хаты” (гаража).
Для объективности оценки возможных перспектив экономического развития Украины после подписания Соглашения об ассоциации с ЕС рассмотрим два в принципе возможных варианта развития событий:
— подписание Соглашения придаст мощный импульс экономическому росту Украины;
— подписание Соглашения об ассоциации с ЕС, без обеспечения в нем исторически очень непродолжительной и конкретной перспективы членства в ЕС, а также других важных условий, окажет существенное негативное влияние на экономику Украины.
Так уж заложено в нашем менталитете, что большинству граждан всегда хочется верить в благоприятный исход событий. И это, наверное, нормально. Поэтому, предположим, что с обретением Украиной статуса ассоциированного члена ЕС наша страна получит мощный импульс (новые возможности, ресурсы, объективные условия) для успешного экономического развития. И, во-вторых, по фактическим результатам такого развития Украина будет напоминать ну, скажем, такое чрезвычайно успешное в экономическом отношении государство, как Сингапур. Сравнение, согласитесь, достойное для любого экономически развитого государства. Если учесть, что только в последнее десятилетие, с его мировым экономическим кризисом, ежегодный прирост ВВП в Сингапуре (5,8%) был почти в 5 раз выше, чем у экономического лидера ЕС — Германии (1,2%). И почти в 3,5 раза выше, чем у мирового экономического лидера — США (1,7%) (прим. авт. — см. ж-л “Корреспондент”, № 35 от 6 сентября 2013 г., стр.38—40, статья “Тигр с человеческим лицом”).
Отметим для себя, что государство Сингапур имеет на сегодня историю 50-летнего независимого развития. Кроме того, Сингапур является членом международной организации АСЕАН (ассоциации стран Юго-Восточной Азии). Кстати, в том числе и экономически очень успешных даже по мировым масштабам стран.
В этой стране чрезвычайно низкий уровень коррупции, преступности, достаточно квалифицированной рабочей силы.
Почему именно Сингапур я беру в качестве своеобразного ориентира, точки отсчета, примера для подражания и т.п.?
Ведь, казалось бы, сегодня нам в Украине еще очень далеко до позитивных показателей экономического развития этой страны. Да — это так, но есть и что-то общее, похожее.
Еще несколько десятилетий назад эта страна начинала с того уровня экономического развития, который в прошлом году ныне действующая в Украине власть характеризовала как “руину”. “Руину”, которая к 2012 г., за два предыдущих года, действующей властью была в Украине преодолена, или
побеждена. Другое дело, что по удельным, качественным показателям экономического развития на сегодня наша страна значительно отстает от большинства стран ЕС.
Другая причина, по которой я сравниваю Сингапур с Украиной, заключается в том, что эта несопоставимо маленькая в сравнении с Украиной страна является членом АСЕАН — этого своеобразного аналога ЕС в Юго-Восточной Азии. То есть, это сравнение позволяет говорить о том, что при всем
национально-государственном своеобразии “маленький” Сингапур “не потерялся, не растворился” среди тех, кого неслучайно называют “азиатскими экономическими тиграми”.
Вместе с тем, как полагают многие граждане Сингапура из числа коренного населения, уровень их благосостояния отстает от экономических достижений страны. Государство Сингапур активно участвует в регулировании экономических процессов замораживания зарплаты даже высококвалифицированным кадрам. Растет социальное расслоение общества: все большая часть прибавочного продукта, собственности концентрируется в руках наиболее богатых сограждан и иностранцев. Сингапурцы недовольны засильем иностранных специалистов в сферах образования, науки и производства. За 40 последних лет истории страны доля местных жителей сократилась с 90% до 62%. Низок уровень рождаемости.
Таким образом, о чем еще говорит опыт Сингапура как экономически развитого государства? Проблемы государственного уровня и масштаба были, есть и будут у любого государства. Но важно иметь эффективные рабочие механизмы их решения. В том числе и те из них, которые обеспечивают защиту законных экономических интересов национальных предпринимателей.
От географически — но не экономически! — далекого и маленького Сингапура, от украинской “клиентской экономики” перейдем к отношениям со странами в целом экономически успешного ЕС — т.е., к другой составляющей “внешней среды” украинского рынка ТЭУ.
Как сегодня заявляет известный российский экономист и высокопоставленный чиновник Таможенного союза С. Глазьев, одним из следствий подписания Соглашения об ассоциации станет увеличение украинского импорта на $3 млрд (прим. авт. — газета “2000” от 23.08.2013 г., стр. 6).
Одновременно он считает, что проект Соглашения об ассоциации содержит по ряду товарных позиций положения о сохранении квот на ввоз наиболее конкурентоспособных украинских товаров. Более того, как отмечает С. Глазьев, объем устанавливаемых Соглашением квот на ввоз ряда основных
сельскохозяйственных товаров даже ниже их фактического украинского экспорта. Согласитесь, сложно допустить, что в таком содержательном и серьезном монологе столь известный в России и Украине ученый-экономист и чиновник пойдет на откровенное вранье: путем искажения толкования текста проекта Соглашения и статистических данных. Поэтому у украинских перевозчиков и экспедиторов на сегодня есть основания ожидать, что после подписания Соглашения объемы перевозок грузов по украинскому экспорту могут и не возрасти. Хотя, значительное взаимное снижение ввозных пошлин может стать главным фактором увеличения объемов, в т.ч. и физических, украинского экспорта.
Как результат радикального снижения Украиной ввозных пошлин и недостаточной конкурентоспособности украинских товаров безусловно возрастут грузопотоки импортного — по отношению к нам — направления. Ведь недаром же, характеризуя позитивные последствия подписания Соглашения, официальные лица успокаивают народ предстоящим понижением рыночных цен на товары за счет импорта.
Но отразится ли позитивно этот рост импортных грузопотоков на приросте рыночного спроса на услуги именно украинских международных автоперевозчиков грузов и их деловых партнеров — экспедиторов. Думаю, что основная часть прироста физических объемов украинского импорта — уже в качестве заказов на услуги — с большей вероятностью отойдет к их зарубежным коллегам — конкурентам из стран-членов ЕС. И особенно из не самых экономически успешных стран-членов ЕС. Правительства и госорганы которых в рамках законодательства ЕС будут всячески “обрабатывать” местных
грузоотправителей на предмет необходимости поддержки национальных производителей ТЭУ.
По мнению того же С. Глазьева, с подписанием Украиной Соглашения об ассоциации наша страна еще и потом не получит надлежащих условий для увеличения украинского экспорта в ЕС, поскольку на украинскую продукцию химико-металлургического комплекса сохраняются серьезные защитные меры.
18 сентября 2013 г., в день одобрения КМУ проекта Соглашения Премьер-министр Н. Азаров особо отметил, что импортные пошлины на экспорт в страны-члены ЕС товаров украинского экспорта будут снижены в среднем в 15 раз. Само по себе это очень хорошо, но еще не самодостаточно. Ведь, как я
думаю, это обстоятельство следует рассматривать в совокупности с проблемой конкурентоспособности украинских товаров, имеющих устойчивый спрос на рынках стран-членов ЕС.
Причем, тут очевидно следует говорить о желаемом нами приросте экспорта украинских товаров, в число которых входят не только сегодняшние полуфабрикаты металлургии, минеральные удобрения, зерно и металлолом; а также товары, произведенные в Украине из так называемого “давальческого сырья”.
Так все-таки, какие еще украинские товары “на волне” ассоциированного членства Украины в ЕС заполнят полки магазинов стран-членов ЕС? До того победив в условиях свойственной странам-членам ЕС добросовестной конкуренции производителей местной продукции и высококачественных
китайских, североамериканских, японских, южнокорейских и других импортных аналогов?
Без ответа на этот вопрос есть основания считать перспективы роста украинского экспорта — как это понимается и соответствует интересам логистов — участников ТЭД — достаточно неопределенными. И, тем более, в условиях, предусмотренных проектом Соглашения об ассоциации — см. его статьи 29, 32 и 35 — отмены ввозных пошлин, отмены экспортных субсидий, и вообще — каких-либо ограничений экспорта или импорта товаров.
Несколько подробнее о последнем.
В соответствии со ст. 29 “Соглашения…” каждая сторона уменьшит или отменит ввозную пошлину на товары, которые происходят из другой стороны.
В соответствии же со ст. 31 (вывозной экспортный тариф) стороны не должны внедрять или сохранять в силе какие-то пошлины, налоги или какие-либо другие меры, которые имеют эквивалентное влияние, и которые налагаются на вывоз товаров или вводятся в связи с вывозом товара на другую
территорию.
О предельном уменьшении роли государства Украина в так называемой “поддержке национальных производителей” на транспорте — как в одной из ведущих отраслей экономики Украины свидетельствуют положения ч. 2 ст. 32 проекта Соглашения:
“2. После обретения силы этим Соглашением ни одна из сторон не должна сохранять в силе, внедрять или возобновлять экспортные субсидии или другие меры по эквивалентному действию на сельскохозяйственные товары, предназначенные для продажи на территории другой стороны”.
Тот факт, что с подписанием Соглашения об ассоциации Украина не получает каких-либо односторонних выгод, подтверждается еще и положениями ст. 35 этого Соглашения “Ограничения экспорта или импорта”:
“Ни одна из сторон не должна внедрять или сохранять в силе какие-либо запреты или ограничения, или меры, которые имеют эквивалентное влияние на импорт какого-либо товара другой стороны или на экспорт, или продажу для экспорта какого-либо товара, предназначенного для территории другой стороны”.
Таким образом, Соглашение об ассоциации ни в коей мере нельзя толковать как договор об односторонней помощи со стороны ЕС в пользу государства Украина. В самом оптимистичном варианте восприятия процесса ассоциирования Украины с ЕС текст этого Соглашения, факт его подписания можно понимать лишь как своеобразный исторический шанс, предоставляемый странами-лидерами ЕС Украине. Шанс проверить свою готовность, испытать свой экономический потенциал в непростых условиях хотя и добросовестной, но острейшей конкуренции между производителями из стран-членов ЕС. А также, одновременно, добросовестной конкуренции с производителями товарной продукции из стран — мировых экономических лидеров и просто из
высокоразвитых стран, для которых рынки Европейского Сообщества — выгодное и давно “обжитое” рыночное пространство. Уступать какие-либо позиции в одностороннем порядке в пользу Украины никто не будет. Единственным исключением из такого общего правила являются положения ст. 43 проекта Соглашения, в соответствии с которыми на Украину, которая подписывает соглашение в качестве развивающейся страны, не будут распространяться т.н. защитные меры, предусмотренные одноименным Соглашением. Но о каких еще защитных мерах можно говорить в условиях, когда стороны Соглашения фактически и взаимно радикально ослабили таможенное регулирование взаимного экспорта и импорта. И это — с учетом того, что конкурентоспособность большинства украинских товаров требует радикального повышения. А Украина, идя в ЕС — в это во многом экономически успешное сообщество — вполне естественно, не может даже предлагать этому вполне зрелому, с традициями и нормативно-правовыми основами объединению стран Европы свои правила “рыночного поведения”.
Анализируя перспективы динамики физических объемов украинского экспорта и импорта, следует иметь в виду еще и такие обстоятельства.
Традиционные товары украинского экспорта, имеющие массовый и более-менее устойчивый спрос в странах ЕС, относятся, в основном, к массовым навалочным грузам (металлы, зерно, продукция химической промышленности). В силу экономических и технологических причин эти грузы тяготеют
к их перевозке при международной торговле железнодорожным и морским транспортом. То есть, ожидаемая ведущими украинскими предпринимателями перспектива увеличения объемов товаров их традиционного экспорта наверное не обещает украинским международным автоперевозчикам прироста физических объемов перевозок в экспортом направлении.
А в целом же, приведенная выше информация о перспективах динамики физических объемов украинского импорта и экспорта товаров дает основания прогнозировать их нестабильность — с тенденцией к снижению — что, в свою очередь, требует от украинских участников ТЭД наличия эффективно работающих на системном уровне механизмов регулирования рыночного предложения услуг. Проще говоря, регулирования законными методами численности участников ТЭД.
В отсутствие такого рабочего механизма регулирования рыночного предложения услуг мы непременно скатимся к ценовому демпингу. Ведь уже сейчас, до подписания Соглашения, на рынке услуг есть стабильный избыток провозных возможностей автоперевозчиков над спросом на их услуги. А каждый заказ клиента готовы “обслужить” сразу несколько экспедиторов.
Это — отдельная и на сегодня очень болезненная для восприятия отдельными производителями услуг тема. Но ее надо срочно разрабатывать, формулируя и решая входящие в нее задачи. А саму тему регулирования рыночного предложения услуг следует считать составной частью общего проекта с условным названием “Украинский рынок транспортно-экспедиторских услуг”.
Очень показательно, что по тексту проекта Соглашения не предусматривается приведения какой-либо конкретной информации об особенностях условий интеграции того сегмента рынка транспортно-экспедиторских услуг, в котором оперируют международные автоперевозчики и их коллеги — экспедиторы. Ведь, как вытекает из текста ч. 1 ст. 136 проекта Соглашения: “… условия взаимного доступа на рынок на автомобильном, железнодорожном и внутреннем водном транспорте будут определены возможными в будущем специальными соглашениями в отраслях автомобильного, железнодорожного и внутреннего водного транспорта”.
Таким образом, украинские международные автоперевозчики грузов, их отечественные партнеры из числа участников ТЭД, после подписания Соглашения окажутся в ситуации, характеризуемой следующим.
Внутренние товарные рынки развивающейся страны Украина будут по сути крайне слабо защищены таможенными тарифами перед экспортерами из стран ЕС. Что, скорее всего, увеличит поток импортных товаров из стран ЕС. В этих условиях для соответствующей этому либерализации взаимного
доступа на рынки ТЭУ стран — сторон Соглашения было бы желательно предусмотреть в нем соответствующие “послабления” и для украинских производителей этих услуг. Но этого в тексте проекта Соглашения нет. И, видимо, не случайно — поскольку представители наднациональных рабочих органов ЕС играли, конечно же, не последнюю роль в подготовке проекта Соглашения об ассоциации. Этот факт свидетельствует, по меньшей мере, о следующем.
Чиновники рабочих наднациональных органов ЕС отдают себе отчет в том, что сегодня на европейских рынках ТЭУ и без украинских автоперевозчиков и экспедиторов конкуренция острейшая. Поэтому упомянутые в ст. 136 Соглашения вопросы скоординированного развития и прогрессивной либерализации перевозок, условий взаимного доступа сторон Соглашения на рынок услуг, по их мнению, пока что преждевременны.
Как нам сегодня оценивать указанный факт фактического “не отражения” законных интересов украинских международных автоперевозчиков по тексту проекта Соглашения?
Сегодня я бы еще не оценивал это обстоятельство (факт) лишь как однозначно отрицательный. Да, с одной стороны, отсутствие на сегодня по тексту проекта Соглашения ясности с будущими новыми условиями работы на рынках услуг стран-членов ЕС это явно не его достоинство как документа. Но, с другой стороны, в условиях, когда мы — украинские производители услуг, связанные с перевозкой грузов международным автотранспортом, еще не готовы к эффективной защите своих законных экономических интересов на открытых рынках для иностранных конкурентов из стран ЕС, в процессах добросовестной конкуренции указанное обстоятельство нам даже на руку. Ведь сегодня хоть как-то, с помощью тех же дозволов, регулируя доступ коллег-конкурентов из стран ЕС на внутренний рынок ТЭУ, мы получаем наверное небольшой резерв времени. Времени, в течение которого должны сформировать в Украине современный рынок услуг. Рынок, который, с одной стороны, был бы всесторонне адаптирован для интеграции в международные рынки услуг. В т.ч., с учетом обязательств Украины перед ЕС по договору об ассоциации. А, с другой стороны, содержал бы механизмы обеспечения и защиты законных экономических интересов профессионально зрелой, экономически состоявшейся хотя бы в качестве мелкого предпринимателя, законопослушной и не чуждой идее правомерных солидарных действий части украинских производителей ТЭУ.
Важнейшим вопросом подготовки украинских производителей ТЭУ в условиях действия Соглашения об ассоциации является вопрос сохранения по-человечески нормальных, взаимовыгодных деловых отношений с коллегами-конкурентами из РФ.
Ведь, как считает один из главных противников подписания Соглашения об ассоциации академик Российской академии наук, один из высших чиновников Таможенного союза Сергей Глазьев, будущие обязательства ассоциированной Украины перед ЕС лишат нашу страну статуса полноценного партнера России. Ибо, по его мнению, между Украиной и Россией встанут наднациональные органы ЕС, которые обеспечат контроль за соответствием экономической политики Украины интересам этого сообщества.
Поэтому, как считает академик С. Глазьев, в условиях, когда интересы ЕС противоречат российским в сферах энергетики, финансов, трудовой миграции, обороны и безопасности, военно-технического сотрудничества, о стратегическом партнерстве с Россией, так же, как и об особых отношениях с ней, не стоит и говорить (прим. авт. — см. газету “2000” от 23.08.2013 г., стр. 6).
В информационных рамках отдельной журнальной статьи я дал характеристику т.н. “внешней” — рыночной среды производства транспортно-экспедиторских услуг предпринимателями из Украины.
Все указанные обстоятельства, их характер и масштаб проявления лишь отчасти будут зависеть от производителей ТЭУ. Но свое видение их содержания, динамики и тенденций изменения производителям услуг следует иметь. Ибо именно “под них” украинским коллегам придется “подтягивать”, адаптировать весь процесс производства и реализации ТЭУ.
Есть еще много других очень важных рабочих и проблемных вопросов, связанных с ожидаемым подписанием Украиной Соглашения об ассоциации. Но их освещение в журнале достойно отдельного рассмотрения.
Автор: А. ЧУЕВ, директор ООО “Весотра экспедиция”
Источник: Транспорт. – 2013. – № 38. – С. 71 – 74.